Уже 150 лет во всех войнах России трудятся и воюют, строят и взрывают, скромные и бесстрашные железные солдаты малоиз­вестные своей любимой Родине. Они рвут жилы под огнем, бьют сваи, наводят понтоны когда водопады, фонтаны воды от вражеских сна­рядов заливают их. Врываются бойцы на бронепоездах в расположение противника, подрывают мосты, возводят насыпи, кладут рельсы по льду. У них на груди рядом с боевыми наградами звезды Героев Социалистического труда и стольких Героев труда нет ни в одном роде войск. Это богатырские войска, по стратегии, духу и даже ухваткам. У них нет железки меньше пуда. Шпала весит сто кило. А бетонная шпала все двести. Рельса весом полторы тонны. Они шьют стальные пути нитками рельс, где роль иглы выполняет лом - самый невесомый инструмент весом в полпуда. Речь о железнодорожных войсках без которых сегодня не выиграть ни одного сражения и ни одной войны. Без их железных солдат войска не могут ни наступать ни в порядке отступать. Они наводят мосты и восстанавливают, разминировав пути, при отступлении они уходят последними, взрывая под огнем мосты и разрушая рельсовый путь. Эта боевая работа при отступлении на их языке называется "заграждение". Железные солдаты строят при любых ус­ловиях, даже когда все вокруг разворочено, гремят взрывы, свистят пули и все в панике. Спокойствие и трезвую голову сохраняют только железные солдаты. Потому в Чечню и послали имен­но Николая Кошмана, известного генерала Железнодорожных войск, чья молодость прошла во вьюгах вечной мерзлоты на самой герои­ческой стройке века - при прокладке Байкало-Амурской магистрали. От рядового до маршала всяк есть солдат, утверждал еще Ус­тав Петра Великого. На БАМе где половину магистрали построили Железнодорожные войска, они еще раз доказали что у них перед приказом все солдаты. Железные ратники самые универсальные строители в России. Офицеры Железнодорожных войск могут не только проложить любую дорогу для автомобилей и для поез­дов, построить мост, пробить тоннель, электрифицировать дорогу, извлечь воду из артезианской скважины, спроектировать и построить жилой дом, больницу и школу. Для своих городков они дома строят сами. И после 1917 года и после 1991-го Железнодорожные войска пробовали упразднить, но очень быстро убеждались, что их не сокращать или сливать надо, а немедленно усиливать и поощрять. В государстве существует много дорог на рудниках, закрытых объектах, военных базах, атомных станциях, космодромах, которые кроме неприхотливых и безотказных железных солдат никто не может построить, беречь и эксплуатировать. Никто в стране кроме Железнодорожных войск не смог бы под огнем и при про­вокациях разминировать и восстановить железную дорогу Моздок - Кизляр и повести по ней поезда, - а железные солдаты справились с этой задачей, как и все 150 лет до этого.

* * *

Тысячи лет суверенитет и безопасность государств обеспе­чивали три фактора - армия, флот и крепости. Век за веком это положение оставалось незыблемым и при фараонах и в Шумере, и в иудейско-персидских войнах с греками и в пунических войнах Ри­ма, до времен Бонапарта. К середине XIX века крепости были от­теснены новым могущественным фактором место ощетинившихся стволами орудий твердынь заняли стальные магистрали. Произошел переворот и в военной науке и в государственной системе безо­пасности. Этот переворот с появлением массовых армий не нашел отражения ни в одном художественном произведении и даже в Се­вастопольских рассказах, хотя крымская война была проиграна Россией именно потому, что не имела железных дорог к театру военных действий. Тогда телеги военно-интендантской службы из Воронежа приходили к Симферополю намного позже пароходов, вышедших одновременно с ними из Портсмута или Тулона. Поразительно, но этот переворот влияющий на судьбу страны не нашел отражения ни в одном труде русских мыслителей - ни общественных, ни военных. Мужчины в России больше интересовались романами, театром и критикой. А если и задумывались, то над тем, как побыстрее разрушить свое Отечество. Прошли все мировые войны, но у нас ничего не изменилось и сегодня. Единственная страна в мире, которая сразу же стала интенсивно осваивать возможности железных дорог на войне была Германия, превосходившая тогда всех и в понимании природы войны. Гельмут фон Мо­льтке сразу же включил стальные магистрали в оперативно-стратегические планы развертывания. Железные дороги, подъем национальных чувств и умная организация дали Мольтке победы над Данией, Австрией и Францией. Итак, первыми в мире широко использовали в войне железные дороги немцы во время датско-прусской войны (1848-1850 гг.). Они же первыми в Европе,а значит и в мире в 1850 году силами Генерального штаба разрабатывают инструкцию под названием "Организация перевозок больших масс войск". Широко и удачно используются железные дороги в США во время гражданской войны между Севером и Югом. На время войны северяне отобрали железные дороги у частных владельцев и пере­дали их под управление военных. Интересно, что нигде так не освещена частная собственность как у англо-саксов. И именно они, когда этого требуют жизненные обстоятельства, решительно нарушают эти устои. Так поступил и Авраам Линкольн.

Но первые в мире железнодорожные войска создаст император Николай I (1851) в год завершения строительства крупнейшей в мире железнодорожной магистрали Петербург - Москва. Еще 1 февраля 1842 года Государь Император повелел приступить к строительству железной дороги позже получившей справедливое наименование "Николаевской". Тогда же два будущих генерала Мельников и Крафт (тогда полковники) назначены состоять при Государе Императоре. Царь хорошо знал свою страну, потому двух главных строителей держал при себе. Мельников будет вести до­рогу от Петербурга, Крафт от Москвы. Место встречи Бологое - середина пути. 17 февраля того же 1842 года царь принял деле­гацию именитых купцов, которые горячо благодарили Государя за заботу о крае и начало строительства пути. Император в ответ заметил купцам имея ввиду и наследника - Цесаревича ученика Жуковского будущего Александра II. "Но человек смертен, и пото­му, чтобы иметь уверенность в довершение этого великого дела, я назначил Председателем комитета железной дороги вот его: пусть он и доделает если не суждено мне".

Две великие стройки знал XIX век - Николаевская железная дорога и Транссиб. Одну построил Николай I другую заложил Александр III и завершил Николай II. И на первой и на второй стройке Председателями Комитетов были Цесаревичи. Особенность русского пути проявилась и здесь. Дороги - морские, речные и наземные на громадных просторах Руси со времен Великого Петра стали Царским делом. Император Николай I произвел в свое вре­мя, очень сильное впечатление на министра путей сообщений Клавдия Семеновича Немешаева своими незаурядными познаниями в железнодорожном деле. Государь Николай I любил повторять - "Мы инженеры !"

Железные дороги как будто самим Проведением были созданы именно для русских просторов с их долгими зимами, метелями, снежными заносами, весенними разливами. Только стальные пути на насыпях могли обеспечить бесперебойность грузов и подъем российского хозяйства. Именно эти идеи и вдохновляли строителей - патриотов русских магистралей. Институт путей сообщения в Петербурге дал целую плеяду выпускников, которые стали украшением русской истории. Этот же институт блестяще закончил А.Ф. Львов автор музыки гимна " Боже Царя храни ", и боевой офицер. Император в дворянский герб В. Жуковского и А. Львова пожаловал девиз: " Боже Царя храни ". Но самым выдаю­щимся выпускником института следует признать, пожалуй, велико­го путейца профессора - генерала П. Мельникова.

В Пушкинское время Россия во всех сферах умственной и промышленной деятельности шла в ногу с Европой, продолжая дело Петра Великого.

Первый в мире пароход построил и пустил в дело Роберт Фултон. Его пароход " Клермонт " совершал рейсы по Гудзону от Нью-Йорка до Олбени с 1807 года. На следующий год пароход построили канадцы. Англия тогдашняя мастерская отправила в плавание пароход Г. Белла " Комету " в 1812 году. Россия стала четвертой в мире страной построившей пароход. Выходец из Шот­ландии К. Н. Берд на своем заводе в Петербурге построил пароход " Елизавет ", который стал с 1815 года курсировать между Кронштадтом и столицей. Тогда же в русский язык впервые вошло слово " пароход" , хотя Пушкину больше видимо нравилось " пи­роскаф " от греческого " судно движимое огнем". Так или иначе, Россия стала строить пароходы раньше Германии и Франции. Русс­кие поэты чутко отзывались на сдвиги в мировых открытиях.

В стихотворении "Пироскаф" Е. А. Баратынский заметил:

...Братствуя с паром,

Ветру наш парус разделся недаром

Пенясь, глубоко вздохнул океан !

Мчимся. Колеса могучей машины

Роют волнистое лоно пучины.

Парус надулся. Берег исчез.

Выдающийся английский изобретатель Дж. Стефенсон в 1825 году сооружает на северо-западе Англии 56,3 километровую же­лезную дорогу для доставки пассажиров в порт Стоктон. Тяга на дороге была еще смешанной - конно-паровой. Русские журналы сразу откликнулись на это событие. Журнал " Московский телеграф " ( N 4 за 1826 г.) дал рецензии на книги английских инженеров.

В 1830 году Стефенсон строит 50 километровую железную до­рогу и соединяет столицу английского текстиля Манчестер с портом Ливерпуль. Поезд повел паровоз "Ракета" с трубчатым кот­лом. На следующий год паровоз побежал по рельсам в США. В 1832 году железную дорогу строит Франция, а 1835 году, Бельгия. В 1836 году к строительству железной дороги Петербург - Царское село приступает Россия. Итак Россия пятой в мире строит железную дорогу, отставая от европейских стран всего на несколько лет. Уже входит в оборот слово "паровоз". Хотя еще долго локомотив называют "пароходом", как в "попутной песне" Михаила Глинки (1840 г.) на слова Н. Кукольника.

Дым столбом, кипит, дымится пароход ...

И быстрее шибче воли

Поезд мчится в чистом поле...

Русские ученые сразу откликнулись на подвиги Стефенсона. Профессор института путей сообщения полковник П. Мельников на­писал в 1830 году, что дорога Стефенсона “первый этап ... для транспорта товаров и перевозок пассажиров с большой скоростью”. В 1836 году в главе института путей сообщения впервые становится выпускник института профессор А.Д. Готман и переводит преподавание с французского языка на русский. Государь Николай I как "император-инженер" деятельно подталкивает русских инже­неров к изучению европейского опыта. Еще в 1834 году в Россию приглашают профессора Венского политехнического института Франца Герстнера, чеха по происхождению, строителя первой в Ев­ропе железной дороги общего пользования. После поездки на Урал Герстнер делает личный доклад Царю о важности железных дорог в России и предлагает проложить стальной путь между столицами. Главноуправляющим ведомства путей сообщения был герой войны 1812 года, участник Швейцарского похода и любимец Суворова генерал Карл Федорович Толь. Он поддержал Герстнера и ему пору­чается руководство строительством железной дороги Петербург - Царское село. События развивались стремительно. В марте 1836 года Герстнер выезжает за границу. В Англии , Германии, Бель­гии и Франции он побывал на 11 работающих и строящихся желез­ных дорогах и заключил 18 контрактов с иностранными промышленни­ками. Тем временем 9 мая 1836 года стали возводить первую в истории России насыпь под железную дорогу общего пользования. За техническое руководство отвечали 17 инженеров, пятеро из них выполняли уже подобную работу на дорогах Англии. Стройку охраняли солдаты, без участия которых, не обходились и работы на трассе.

К 26 июня 1836 года насыпь закончили. В августе приступи­ли к укладке рельсов. Рельсовый путь уже тогда отличался по ширине от всех дорог в мире - так с первого часа появилась "русская колея".

Той же осенью в Кронштадт морем поступил подвижной сос­тав. 27 сентября 1836 года еще при жизни А. Пушкина открылось движение между Царским селом и Павловском. Первый поезд от Пе­тербурга до Царского села 3 октября 1837 года повел сам Франц Герстнер. Через 30 минут его поезд под ликующие крики ворвался в Царское село. На обратном пути чтобы поразить россиян он покрыл путь за 27 минут. Средняя скорость составила 48 верст в час, а на иных участках доходила до 60 верст в час.

Санкт-петербургские ведомости на другой день захлебыва­лись: "Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеной, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила не­сет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; ка­кая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий!"

В честь этого события выбили медаль. На одной из сторон медали надпись:

"Основатели первой железной дороги граф А.А. Бобринский, Бенедикт Крамер и И.К. Плитт". По реверсу выби­то "строитель первой железной дороги Франц Герстнер родом чех, единоплеменный россиянам". Паровозам тогда нередко прис­ваивали имена - "Богатырь", "Лев" и др. Второй путь между Петербургом и Царским селом был построен только в 1876 году.

Император Николай I строго следил за тем, чтобы его стро­ительные подданные праздно не шатались по Европе и не спус­кали европейским проходимцам кровь и пот своих крепостных. Он же и поощрял поездки людей пытливых и дельных. Такой род "изо­ляции" можно было бы по примеру американцев назвать "блиста­тельным" для России.

5 июня 1837 года в Европу вместе со своим учеником С.В. Карбедзем выехал полковник-профессор П.П. Мельников. За 15 ме­сяцев они побывают во Франции, Бельгии, Англии, Германии, Авс­трии. Осмотрят железные дороги, заводы по производству парово­зов и вагонов. Наиболее интересные и инженерные сооружения, встретятся с деятелями науки и техники, прослушают лекции по строительной механике. Вернувшись они отчитаются пятью томами своих размышлений и впечатлений и представят 190 листов черте­жей.

Соединенные Штаты привлекали особое внимание русских инженеров. Там шло интенсивное и смелое строительство стальных путей с неординарными инженерными решениями. Но более всего США привлекало русских размахом дела и сравнимыми с Россией просторами.

Летом 1839 года полковники-профессора П. Мельников и Н. Крафт выехали в США на 15 месяцев. Итог - вновь пять фолиантов отчетов, чертежей, предложений.

Поэтому когда в 1842 году Император Николай I призвал полковников Мельникова и Крафта находиться при Высочайшей осо­бе, для более действенной прокладки пути от Петербурга до Москвы, Царь мог опереться едва ли не на самых осведомленных в мире офицеров по всем проблемам железнодорожного строительства. Они не могли не построить лучшую в мире в инженерном отно­шении и самую крупную на земле железную дорогу. Архитектор К. Тон, создав все вокзалы на дороге сделал ее красивейшей в мире.

Еще 15 сентября 1841 года Мельников и Крафт представили проект дороги между столицами на рассмотрение правительства. Дорога в отличии от американских сразу проектировалась двух­путной.

С 1825 года по 1841-й Мельников вместе с научно-практи­ческой деятельностью преподавал в Институте путей сообщения, где заложил русскую школу железнодорожного строительства, ко­торая внесла выдающийся вклад в мировое железнодорожное дело. Уже само строительство дороги подняло производительные силы края. По инициативе Мельникова и его единомышленников было ре­шено отказаться от закупки подвижного состава для дороги за рубежом. Император передал путейскому ведомству Александровский завод за Невской заставой. Уже в 1846 году этот завод поставил первые товарные и пассажирские паровозы. Завод стал именоваться: "Александровский главный механический завод Санкт-Петербурго - Московской железной дороги". Завод был ши­роко известен литьем из чугуна, бронзы и меди. Именно здесь изготовили прославленную железную решетку Летнего сада и фигуры львов на набережной Невы у Дворцового моста в Петербурге.

Министр финансов Канкрин был против строительства дороги. Но он же первый вышел с ходатайством строить вдоль трассы пи­тейные лавки. Строительству сопутствовали и болезни и тяжелые условия труда и произвол подрядчиков. За простых рабочих боро­лись дворяне-офицеры Мельников, Крафт, Журавский, Кербодз и их товарищи. Они ставили вдоль дороги походные церкви которые Им­ператор выделил из гренадерского корпуса. Официальное открытие дороги состоялось первого ноября 1851 года. Фамилии всех инже­неров-строителей дороги были высечены на мраморной доске кото­рую установили в храме на станции Любань. Под стенами того же храма завещал похоронить себя основоположник отечественной школы железнодорожной науки генерал Мельников став министром путей сообщения.

Строили дорогу восемь с половиной лет. В российском об­ществе в кругах промышленников некоторые дельцы боялись, что с открытием дороги в страну хлынут чужие товары и задушат рос­сийских производителей. Другие опасались, что железные дороги в Россию занесут чумную бациллу революции из Франции и "вредный дух иноземный".

Но главные враги России, стремившиеся избежать укрепления свято­русской державы, возненавидели стройку именно потому, что мир увидел - император-инженер сумел создать великое инженерное и художественное творение, которое преобразит со временем Рос­сию. В своем проекте еще в 1841 году Мельников и Крафт писали, что: "можно ожидать не вредное на Москву иноземное влияние, но полезное для Санкт-Петербурга сближения с центром древнего русского Царства; не Москве заразиться вредным духом, инозем­ным, но Петербург более обрусеет к вящей пользе и славе России".

Но именно "польза и слава России" до изнеможения угнетали новый плодящийся тип мутанта, которых назовут революционными демократами. Под любую удачу монарха и его правительства они изготовляли и тиражировали как говорят теперь в армии "подлян­ку". Так родилась строка Некрасова с фальшивой слезой "а по краям то все косточки русские". Им надо было любыми способами осквернить самую культурную и светоносную эпоху в тысячелетней истории России. От чтения самой мудрой и таинственной книги в русской истории гоголевской "Выбранных мест из переписки с друзьями" у Белинского просто пузырилась атеистическая пена бешенства. Пушкин воспел бы Николаевскую дорогу, - в ней много правды силы, поэзии и жертвенности. Он, всю жизнь проведший в пути, мечтал о хороших дорогах и призывал время, когда

Шоссе Россию здесь и тут,

Соединив, перенесут,

Мосты чугунные через воды

Шагнут широкою дугой,

Раздвинем горы под водой

Пророем дерзостные своды ...

В 1851 году ко времени создания первых военно-железнодо­рожных формирований в Российской империи действовали лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго - Московская, общей протяженностью около тысячи верст. К этому времени в Соединенных Штатах общая протяженность дорог равняется 15 тысячам километров. Через 10 лет у США будет уже 50 тысяч километров стальных путей. Справедливость требует заметить, что в 1852 году Император Николай I одобрил план стро­ительства железных дорог достойный российских просторов, но враги втянули Россию в восточную (крымскую) войну.

Первые железнодорожные батальоны успешно использовались в русско-турецкой войне за освобождение Балкан от ига османской орды. 16 мая 1878 года сформирован первый железнодорожный батальон, который имел особо специальное назначение по несению охранной службы “при поездах особой важности” - стало быть царских поездов.

До начала XX века самой славной страницей в истории же­лезнодорожных войск следует пожалуй, признать прокладку желез­нодорожного пути в Закаспии во время второй Ахалтекинской экспедиции генерала Скобелева. Ахалтекинский поход Скобелева 1880 года после разгрома Шамиля и заперения Кавказа станет уничтожением последнего, как тогда казалось, разбойного очага на земле где торговали угнанными в полон русскими пленниками. Уже во время посещения Руси апостолом Андрем Первозванным сущест­вовали змиевы валы, защищавшие от шаек степняков поселения славян в Поднепровье. Предстоял последний акт в двухтысячелетней и святой войне со злом. Это была первая серьезная акция военных железнодорожников. Таинственными путями промысла в прок­ладке Закаспийской дороги оказались причастны люди, составлявшие гордость России, а сама экспедиция несмотря на зной и скорпионов и набеги пронизана энергией и жестокостью.

Скобелев полагал по занятии в начале мая 1880 года Ки­зил-Арвата выступить оттуда к Михайловскому посту на Каспии вместе с партией инженеров для изыскания трассы будущей же­лезной дороги. Навстречу от Михайловского залива двинется та­кая же партия изыскателей. Тогда же в Михайловском заливе построят причал, установят опреснители и уложат переносную же­лезную дорогу до колодцев Тагира - паровозы не могут без воды. Здесь грузы перегрузят на верблюдов и отправят к Кизил-Арвату. Рассчитывали пустить по пескам до трех тысяч верблюдов. Судоходность Михайловского залива проверил Скобелев лично, находясь в Красноводске. Жить оставалась Скобелеву два года. Его главным и неизменным помощником был А.М. Куропаткин, будущий военный министр и генерал от инфантерии, застреленный коммунистами в 73 года на пороге своего сельского дома в 1925 году. По просьбе М.Д. Скобелева морскую часть экспедиции возглавил ка­питан второго ранга С.О. Макаров - будущий ученый и флотоводец. Роль старшего инженера исполнял 27 летний князь Хилков М.И. - будущий министр путей сообщения.

Генерал Скобелев настоял чтобы изыскания и строительством руководил генерал М. Н. Аненнков - будущий генерал от инфантерии. Он еще в конце 60-х годов обратил на себя внимание своими статьями о железнодорожном деле. Тогда же в 1869 году 33-х летний офицер был назначен заведующим комитетом по передвиже­нию войск железной дорогой и водой.

В те годы стало оформляться после прославленных "кавказ­цев" новое офицерское братство - "туркестанцев". Железные сол­даты внесли свой вклад в то братство. Шпалы подвозили с Волги, рельсы из Унген, а вагоны с Коломенского и Брянского заводов на пароходах общества "Кавказ и Меркурий". Задействованы были для перевозок и военные суда. Дорога по пескам от Каспия до Кизил-Арвата в 217 верст была проложена и движение началось 20 сентября 1881 года. Строители опасались что ветер будет сдувать песок из-под шпал или засыпать песком рельсы и насыпь. Строители ставили вдоль опасных участков плетевые изгороди, научились одевать особым покрытием откосы, а поверхность насы­пи закрывать тяжелым глинистым грунтом. Анненков не присутс­твовал на открытии дороги. Он лечился в Петербурге после тяже­лого ранения в грудь. В 1885 году Император Александр III по­велел приступить к строительству Закаспийской военной железной дороги от Кизил-Арвата до Самарканда протяженностью 1101-ну версту. Строительство вновь возглавил генерал Анненков. В 1885 год полковник Комаров, южнее Кушки разгромил афганский отряд с английскими инструкторами, который бесчинствовал в этих краях.

Летом 1886 года железнодорожный батальон уже проложил 527 верст пути. За четыре месяца был возведен мост через Амударью. 3 сентября 1887 года копровая команда во главе с поручиком князем Гариным забила первую сваю под опоры моста.

6 января 1888 года по мосту длиной 2752 метра, все­го через 125 дня от начала работ команда капитана Квапишевского провела первый поезд. Мост через Амударью был тогда одним из величай­ших в мире. 15 мая этого же года батальон русских "железных" солдат, уложив 1101 версту пути, возведя 621 мост, сотни станций и водопропускных труб под звуки духового оркестра въехал в древний Самарканд. Ни кому еще не удавалось положить в сыпучих песках по выжженной равнине железную дорогу больше 1000 верст в кратчайшие сроки. Прокладка Закаспийской дороги к Самарканду вызвала бурные обсуждения во всех столицах мира.

Подвиг двух железнодорожных батальонов стал гордостью России и ее армии и зримым продвижением цивилизации в края летаргического сна, дикости и бедности. Мужество, смекалка и трудолюбие русских солдат пробудили к жизни древние земли и знаменовали культурное русское дело в Средней Азии.

***

Российская империя встречала новый XX век на экономичес­ком и духовном подъеме и входила в пору расцвета. В конце 1913 года редактор "Economiste Europien" Эдмонт Терри по поручению двух французских министров провел обследование русского хо­зяйства. Терри вынес следующее заключение: "Если дела европейс­ких наций будут с 1912 по 1950 годы идти также, как они шли с 1900 по 1912, Россия к середине текущего века будет господствовать над Европой, как в политическом, так и в экономическом и финансовом отношении. Собственно знатокам это было известно давно, потому против созидающего Царского строя была развязана тайная террористическая и информационная война.

К началу века ничто казалось бы не предвещало катастроф. Бывший член Думы барон А.Д.Мейсндорф писал: “Царская власть представляется мне наиболее европейским из русских учрежде­ний". Добавим, что Царская семья была самой православной и са­мой христианской из всех семей в мире и сумела соединить в себе высшую европейскую культуру с проникновенным благочестием народным. Император Николай II незаметно, но властно и шаг за шагом поворачивал великую державу лицом к Сибири и Тихому оке­ану. Если Россия укреплялась на Тихом океане, она становилась неуязвимой для Запада. В ней появлялось впервые в истории рав­новесие океанских флангов. Балтика наша ведь только залив Атлантики. Пока Россия нервно вовлекалась в Западные дрязги она не была подлинно великой державой. Французские верхи мечтавшие о русском пушечном мясе против Германии ненавидели устремления России к Тихому океану. Англичане тоже нервничали. Только Германия поддерживала натиск русских на Восток.

В 1899 году Император Николай II сказал в Потсдаме гер­манскому канцлеру фон Бюлову: "нет ни какого вопроса, в кото­ром интересы Германии находились в противоречии". В 1900 году государь Император ознаменовал начало века Указом, запрещавшим ссылку и поселение в Сибирь. По Столыпинской программе пересе­ленцы хлынули за Урал и к началу Первой мировой войны Сибирь стала самой русской территорией Империи. Число русских превы­шало в крае 97 % - выше чем в средней полосе России. К этому времени транссибирская магистраль была доведена только до Бай­кала. Без железной дороги освоение края было немыслимо. В 1905 году первый Уссурийский железнодорожный батальон приступает к строительству Южно-Уссурийской железной дороги от Владивостока до реки Амур. В 1897 - 1900 гг. шло строительство Китайс­ко-Восточной железной дороги (КВЖД). В целом по России на долю военных железнодорожников приходилось от 8 до 10 % всех возво­димых казной стальных путей. В суровых и далеких краях их до­ля возрастала. Командиром первого Уссурийского батальона тогда был полковник Д. Л. Хорват будущий генерал и начальник КВЖД.

В 1895 году Япония разгромила Китай, но Россия помешала Японии воспользоваться в полной мере плодами победы. Россия арендовала у Китая Ляодунский полуостров и стала возводить на незамерзающем море каменистый и мелководный порт Артур и Даль­ний, забросив свою собственную территорию. С. Ю. Витте, распола­гавший тогда в правительстве наибольшим влиянием, добился про­ведения железной дороги через Манчжурию. Он не продолжил Транссиб вдоль Амура, по русской земле, как повелел еще Алек­сандр III. Русское Приморье с Владивостокской крепостью и все Приморье остались без железной дороги до 1908 - 1911 года, когда строительство легло на плечи премьера Столыпина. На арендованном Ляодуне Витте строит коммерческий порт Дальний (который офицеры называли "лишний") в ущерб Владивостоку. Деньги на Дальний и Порт-Артур Витте извлекал из того же воен­ного бюджета, обрезая кредиты военным. Ловкий, оборотистый, лжи­вый интриган Витте из-за своего тщеславия и тайной ненависти к России нанес стране самый большой ущерб за всю ее историю. Деньги бросались на Дальний в ущерб военному Порт-Артуру, форты которого к войне остались не достроенными. Дальний погубил Порт-Артур, а вмести они не дали создать крепость Порт-Владивосток. Но самый главный ущерб нанесен был строительством до­роги через Манчжурию за русское золото, которое рекой потекло в чужую страну, поднимая производительные силы Китая. В на­чале века в Манчжурии на 1 млн. кв. км проживало всего 3 млн. человек. Это был хоть и плодотворный, но полупустой край. Бла­годаря авантюре Витте и русскому золоту, труду и умению заодно, поколение жителей в Манчжурии стало тридцать миллионов. Ры­бачья деревушка Харбин выросла в большой город, а русские пространства оставались неосвоенными. Россия оказалась не го­това к войне. Но из поражения в Русско-японской войне Витте извлек для себя лавры. Войну надо было доводить до конца, ибо Япония выдыхалась. Но либеральная печать и Витте сгущали краски и добились перемирия. За сделку хитрую и уступку Японии половины Сахалина Витте "миротворец" получил графский титул. Не один государственный деятель не только в России, но всей Евро­пе никогда не наносил своему государству такого ущерба, какой нанес Витте - граф "Полусахалинский". В результате он более других убеждал Императора подписать манифест с 17 октября 1905 года. В результате руками Витте был создан смертельный внут­ренний враг Дума, которая и стала накануне победоносного окончания войны убийцей государства.

Государь говорил, что он в жизни не встречал такого хаме­леона как Витте и испытывая к нему род брезгливости отказался от его услуг. Петр I издал в свое время для русского юношества правила поведения "Юности честное зерцало или Показание к жи­тейскому обхождению". Большую часть "Зерцало" Петр I написал сам. Там есть строки специально будто написанные для Витте: "нет того мерзостнее, как грубый, гордый, начальливый и противный слуга". В здоровом государстве можно было бы пользо­ваться услугами и таких как Витте, но никогда не допускать до руководящих должностей. Ни в министерстве путей сообщения, ни в министерстве финансов он не должен был бы подняться товарища министра. Тема Витте, как в целом проблема кадров - является сегодня самой жгучей проблемой России от которой зависит ее существование.

****

В 1649 году Китай был охвачен смутой. Повстанцы осадили Пекин. Император и его слуга покончили с собой. Разложением и неразберихой воспользовались Маньчжуры и захватили Пекин. Всех маньчжур тогда было триста тысяч человек, а китайцев триста миллионов. Но маньчжуры захватили власть и 250 лет заставили китайцев в знак покорности носить косички. Китайцу без косички сносили голову. К 1900 году в Китае доживала дни маньчжурская династия и назревала всеобщее народное возмущение против засилья европейцев. Сами европейцы испытывали тайный страх перед полумиллиардным Китаем и мечтали вместе с Японцами его расчленить. В. Соловьев умер в 1900 году, последние годы он жил под мучительным кошмаром неминуемой "желтой" опасности, которая погубит Россию. В предсмертном стихотворении "Панмонголизм" он пророчит с тревогой:

О Русь, забудь былую славу -

Орел двуглавый сокрушен,

И желтым детям на заставу -

Даны ключи твоих знамен.

В 1900 году восстание в Китае вспыхнуло и начались жесто­кие расправы над белыми "чертями". Единодушие с которым Европа ответила на пробуждение Китая поражает до сих пор. Никогда со времен крестовых походов XI - XII веков европейские армии не собирались единодушно под одно командование. Теперь же к этому "крестовому походу" присоединились Россия и Япония. Век 20-й открылся войной в Китае против "боксерского" восстания. Наместником на Дальнем Востоке был адмирал Алексеев. В районе Тян-Цзыня начала формироваться международная армия. Прибывали контингенты войск из Франции, Германии, Австро-Венгрии, Ита­лии, США. Крупнейшим был контингент японцев - 12 тыс. войск. Вторыми по численности были сибирские стрелки - 8 тыс. по на­чалом старого "кавказца" героя Карса, доблестного генерала Ле­невича. Первое поражение русские нанесли китайцам во встречных боях под Тюнь-Цзанем, разбив 30 тыс. китайцев. Леневич с боем форсировал реку Пецхо у Бейц-Зяня и открыл дорогу на Пекин. Все эти успехи были бы невозможны без действий первого желез­нодорожного батальона. Военные действия начались только после работы железнодорожников. Союзники просили чтобы за восстанов­ление путей взялся именно русский железнодорожный батальон, как самый опытный. Китайцы успели разрушить 800 верст железно­дорожного полотна в Манчжурии и 250 верст в Печелийской про­винции. Они обстреляли беззащитный Благовещенск когда русские части покинули его и спустились по Амуру. Между крупными стан­циями Тянь-Цзынь и Тонг-Кун из 44-х верст разрушено было 22 версты. Уничтожен телеграф и опоры столбов. Район Тянь-Цзыня это система арсеналов, и укреплений и батарей. За дело под Тянь-Цзынем железнодорожники своими дерзкими действиями заслу­жили восхищение всех союзных войск. Разведка донесла, что на захваченной восставшими территории в депо станции Тянь-Цзынь стоят несколько паровозов в которых у наших войск была отчаян­ная нужда. Вызвалась группа охотников, рискнувшая пробраться в депо и под обстрелом прорваться в расположение своих войск. Возглавили добровольцев поручик Люсьев и подпоручик Экгард. Они тайно проникли в депо. Вручную ведрами заправили один из паровозов отремонтировали разбитый участок дороги, развили па­ры прицепили холодный паровоз и вагоны и через хорошо пристре­лянное китайскими артиллеристами пространство прорвались к своим. Китайцы были ошеломлены. А союзники бились об заклад, что русские обречены на гибель. 22 июня 1900 года охотники под шквальным огнем прорвались к своим. Холодный паровоз был весь в пробоинах. В тендор действующего паровоза попала граната.

В ведущем колесе нашли неразорвавшийся снаряд. Будка машиниста была изрешечена шрапнелью и пулями. Героев приветствовал весь международный лагерь под Тянь-Цзинем. На следующий день русские железнодорожники повторили дерзкую операцию. Всего они вывезли из депо Тянь-Цзиня четыре паровоза.

За этот подвиг личный состав 1-го Уссурийского железнодорожного батальона высочайшим указом был удостоен специального знака на головной убор с надписью “За Тянь-Цзинь в 1900 году”. Это была первая награда железнодорожных войск, заслуженная на поле боя.

Международную эскадру в Печелийском заливе возглавлял британский адмирал Сеймур. Заменивший его русский адмирал Гильдебрандт, решил с боем овладеть китайской крепостью Таку, запиравшей устье реки Пейхо. 3-го июня ударами с моря и с суши Таку была повержена. Первой в крепость ворвалась сводная рота поручика Станкевича из 12-го Сибирского полка. С моря активно поддержали сибиряков канонерские лодки “Гиляк” и “Бобр”. Перед штурмом Пекина Линевич вновь разбил китайскую армию. На рассвете 1 августа 1900 года полки сибирских полков начали штурм Пекина. Вскоре на его стенах развевались русские знамена. Сибирские полки торжественно под звуки оркестра вошли в столицу Поднебесной и водворили порядок. К сентябрю союзные войска, числом 50 тысяч, возглавил немецкий фельдмаршал Вальдерзее. Русские полки к этому времени покинули пределы Печелийской провинции, и ушли на свои базы. Более десятка сибирских полков получили за самоотверженные действия и целеустремленность, гвардейские рожки, почетные знаки на шапки и георгиевские знамена. Опыт китайской войны оказался бесценным и через 4 года пригодился в войне с Японией.

В год японской войны в железнодорожных войсках прошли крупнейшие события в их истории. Высочайшим решением 2 сентября 1904 года было предписано “все существующие железнодорожные батальоны выделить в особую категорию железнодорожных войск с сохранением их прав, предоставленным специальным войскам и с оставлением их в ведении Главного штаба”.

Комплектование железнодорожных войск велено было производить офицерским составом, по возможности, из юнкеров Николаевского инженерного училища, из лучших юнкеров военных училищ, а также переводом офицеров из строевых частей, получивших образование в высших технических заведениях. В те годы престиж инженеров путей сообщения был необычайно высок. Они получали самые высокие оклады среди инженеров страны. Конкурс в Институт путей сообщения был выше, чем в ведущие университеты. Надо признать, что путейцы получали образование весьма основательно. Их слава стала меркнуть только с появлением авиации, когда кумирами стали юноши в кожанках и летных очках - вожделенной мечты мальчишек. Даже чекисты “содрали” с них свои кожанки, чтобы отблеск славы летчиков коснулся и их.

В том же 1904 году Император Николай II Всемилостивейше соизволил зачислить Себя и Цессаревича Алексея в списки Первого железнодорожного батальона. Подобной чести ранее не удостаивалась ни одна часть инженерных войск. Этот батальон входил в состав 1-го Царскосельского железнодорожного полка, действующего на правах гвардии.

К началу Японской войны в Русской армии было четыре военно-железнодорожных бригады, не считая отдельных батальонов: Барановичская, Заамурская (обслуживающая Китайско-Восточную железную дорогу), Туркестанская (на Закаспийской дороге) и Уссурийская железнодорожные бригады. Из четырех бригад только одна стояла в европейской части России, что доказывало здоровую национальную стратегию, впервые после Петра Великого - Россия двигалась к Тихому океану. Чем дальше она уходила от Уральского хребта, тем нелепее и мельче казались потуги европейских стран, и тем ближе “новое Средиземное море” человечества. Война с Японией была рубежной и знаковой - там, на полях Манчжурии начался, по сути, отсчет нового тысячелетия. На всем продвижении к океану путейцы были авангардом. И в Японской войне они совершили, едва ли не самый яркий и дерзкий подвиг. Случилось это в самый критический час войны 22 апреля 1904 года, когда началась высадка 2-ой армии Оку в 66 тысяч штыков. Случай этот должен был стать украшением школьных и военных хрестоматий по своей эпической жертвенности, - он говорил о том, что к океану вышел молодой и великий народ.

К 23 апреля передовые силы японцев перерезали железнодорожный путь, соединяющий Порт-Артур с Манчжурской армией Куропаткина. Японцы в районе станции Пуландян успели взорвать мосты и разобрать рельсы. Наш поезд, вышедший из Порт-Артура, подвергся яростному обстрелу. Но осажденные, находящиеся в крепости, отчаянно молили дать им боеприпасы. К этому времени железнодорожники создали, говоря современным языком, свой подлинный “спецназ”. Из Заамурского железнодорожного батальона собрали 300 отборных солдат и офицеров во главе с подполковником Федором Иосифовичем Спиридоновым.

Задачей отряда была эксплуатация дороги в самых опасных обстоятельствах. Для “спецназа” подготовили особый поезд со специалистами по всем железнодорожным службам и подрывному делу. Этот необычный поезд на языке военных звался “головным” или “ударным”. Этот поезд ходил в Порт-Артур до самого отступления русских. Ему же поручили прорваться в крепость со снарядами и запалами, когда путь уже был захвачен японцами.

Эта невиданная операция долго будоражила воображение русских воинов и слава о нем разнеслась далеко за пределы Манчжурии.

Поезд со снарядами был великой надеждой осажденных.

Подполковник Федор Спиридонов был из “туркестанцев” с богатой боевой биографией. Там он неизменно избирался товарищами членом офицерского суда чести. Неутомимый, усердный, знающий он вкладывал в любое дело всю душу и был заботливым отцом солдатам.

26 апреля ударный поезд прибыл на станцию Пуландян. Пока ошеломленные японцы - в оторопи, бойцы ударного поезда бросились восстанавливать путь. У станции Саншилину в поезд запрыгнул капитан генерального штаба Одинцов, тайно их поджидавший. Он выбрался из Порт-Артура для рекогносцировки и секретной связи с Маньчжурской армией. Спиридонов по телеграфу связался с А.Н. Куропаткиным и попросил разрешения прорываться в Порт-Артур. Он обещал, что “ни одно колесо поезда не попадет в руки неприятеля”. Спиридонов поклялся, что в безвыходном положении взорвет себя вместе со снарядным поездом. Впереди снарядного поезда пошел дозорный паровоз. На нем находились офицеры: поручики барон фон - дер Ропп, Завадский и Экгард. Последнего мы помним среди отчаянных охотников, угонявших паровозы из депо Тянь-Цзиня в китайскую войну 1900 года, за что батальон получил почетные знаки на шапки. Здесь же находился подполковник пограничной стражи Хитрово и писатель В.И. Немирович-Данченко, друг генерала Скоболева, который со времен турецкой войны имел обыкновение показываться в самых опасных местах.

Дозорный паровоз шел впереди головного поезда на удалении две версты. Он должен был при обнаружении разрушенного пути условными свистками вызвать ремонтную команду. В случае встречи с неприятелем, следовало, не подавая сигналов, прорываться на полном ходу. Также должен был поступать снарядный поезд. В голове состава шли два паровоза. На первом находился подполковник Спиридонов с поручиком Терлицким и помощником начальника депо станции Вафандя Доброкаки. За паровозами следовали две блиндированные платформы. На первой находился, со своей полуротой, подпоручик Римский-Корсаков, на второй - подпоручик Фролов со своей полуротой. За ними следовали 33 вагона со снарядами. При каждом снарядном вагоне находился гальванер. Его задачей было, на случай возможного захвата поезда, зажечь бикфордов шнур и взорвать вагон. Поезд замыкали два классных вагона с артиллерийскими офицерами, сопровождавшими смертоносный груз от самого Петербурга, чиновниками КВЖД, ревизором движения Рагозой и помощником начальника участка пути Вишняковским. С ними же находился офицер 3-го Забайкальского железнодорожного батальона капитан Полуэктов, под его началом были 33 гальванера со снарядных вагонов. Поезд сопровождала кондукторская бригада в составе: обер-кондуктор Пахиневич, старший кондуктор Хмур и младший кондуктор Установ. В случае, если поезду не позволили бы прорваться, гальванеры по команде Спиридонова должны были взорвать поезд с паровозом и снарядами, а команде принять последний бой, если бы у них было время. От одного снаряда или пули 33 вагона взлетели бы на воздух.

Не перечислить имен, хотя бы сохранившихся участников этого невиданного поезда смертников, было бы непростительно. Жаль, что нет возможности проследить их дальнейшую судьбу.

Взорвав весь поезд его команда должна была прорываться к русским войскам под руководством поручика Козлова. Подразумевалось, что подполковник Спиридонов взорвется со своим поездом.

Все участники операции отдавали себе отчет в грозном характере движения. Офицеры и солдаты надели чистое белье, облачились в парадные мундиры и прицепили ордена. Они готовились, как бы, к предсмертному параду. Со станции Вафанден поезд продвигался со средней скоростью 20 верст в час. У станции Пуландян им донесли, что в окрестных деревнях замечены японские отряды. Поэтому решили не делать остановок до Порт-Артура.

На подступах к крепости поезд встретил генерал А.В. Фокк. Еле сдерживая волнение, он воскликнул: “Вот, господа, истинные герои! Не тот герой, кто идет под пули вместе с другими, потому что другого выхода нет, а тот, кто сознательно и добровольно берет на себя дело, за удачу которого расплатится почти наверняка своей жизнью!”

Слова генерала Фокка повторяли во всей Манчжурской армии. О подвиге отряда головного поезда узнала вся Россия. По Высочайшему повелению подполковник Федор Спиридонов был награжден золотым оружием “За храбрость”. Все, участвовавшие в этом подвиге офицеры, получили боевые ордена, а солдаты - Георгиевские кресты.

В той же Японской войне за оборону Порт-Артура и проявленное мужество 4-я рота Первого Уссурийского железнодорожного батальона была награждена серебряными сигнальными рожками с надписью “За Порт-Артур в 1904 году”, а личному составу введен специальный знак на головные уборы.

Один из участников проводки снарядного эшелона в Порт-Артур поручик 4-го Заамурского железнодорожного батальона Терлицкий не раз доказывал, что на снарядный поезд были отобраны самые бесстрашные офицеры.

На одной из станций поручик Терлицкий наткнулся на отступающую часть, в которой все офицеры выбыли из строя. Тогда Терлицкий возглавил эту роту и повел ее в бой. Он командовал ротой до подхода наших частей. Этот же поручик при взрыве моста через реку Хуан-хе, заметив, что часть зарядов не взорвалась, прополз под шквальным огнем к уцелевшему пролету моста, исправил проводку и взорвал заряд.

Война на суше с Японией не была проиграна, как бы печать не навязывала это общественному мнению, ставшая злейшим внутренним врагом России. Впервые в истории одновременно шли две войны. Одна на полях битв, другая - на страницах газет, которую теперь назвали бы “виртуальной” или “электронной”. И надо заметить, что слабые головушки полуобразованных интеллигентов с неизлечимой склонностью к самоосквернению, больше верили газетам.

Ни в одном из восьми больших сражений русская армия не была разбита, несмотря на ощутимые порой потери. Главнокомандующий Куропаткин, вопреки неумным, а порой и злобным поношениям, вел единственно правильную и необходимую стратегию поведения - шел неуклонно к разгрому Японии. Начав войну всего с 50-тысячным войском, у него не было иного выхода как отступать с боями и сосредотачиваться. Наш флот не мешал японскому вторжению. Чтобы появиться на театре войны японцам понадобилось всего трое суток,. Русским же войскам, при недостроенном Транссибе, требовалось тридцать суток, то есть в десять раз больше времени. Когда чаша весов склонилась в пользу России, а японцы пять месяцев не решались атаковать наши войска и неминуемо должны были быть сброшены в море, в России устроили смуту 1905 года. Под пораженческий шум печати клика в штабе провела позорный Портсмутский мир. Та же модель сработает и в 1917 году, когда до победы в войне останутся месяцы.

Стойкости войск в Манчжурии способствовали два новых могущественных фактора, которые мощью будут воздействовать на две мировые войны. Этими факторами являются: во-первых, неутомимая доблесть железнодорожных войск; во-вторых, сибирские стрелки, ставшие впервые ударными войсками России в войнах XX века.

Железнодорожные войска из месяца в месяц увеличивали объем обрабатываемых грузов, круглые сутки вели развитие станции и прокладывали новые ветки в районах сосредоточения войск. Отступая, военные железнодорожники взрывали мосты и разрушали пути.

Строительство железных дорог в правление Императора Николая II шло, несмотря на смуты и войну, в Манчжурии с высокой интенсивностью. Всего с 1900 по 1904 годы было введено в строй 8222 версты железных дорог. С 1905 года по 1909 год было введено еще около шести тысяч верст. С 1910 по 1914 годы еще пять тысяч верст.

Первую мировую войну (в которую Россия ни при каких обстоятельствах не должна была вступать) Россия начала, имея 71542 версты железных дорог. Из них 47861 верста принадлежала государству, а 23681 - частным обществам, при этом частные дороги отличались особой технической отсталостью. России, как воздух, необходимо было время без войн еще хотя бы на два поколения, чтобы стать недосягаемой в Евразии. Пока же даже продвинутая Европейская часть России по густоте железных дорог, в расчете на 100 квадратных километров, в 12 раз уступала Великобритании и Германии, в десять раз - Франции. Подобное соотношение становилось серьезным военным фактором, влияющим на оперативное развертывание. К 1914 году со стороны Германии и Австро-Венгрии к русской границе подходило 32 железнодорожные линии, а с российской стороны - всего 13 железнодорожных линий. Это означало, что в случае войны Германия и Австро-Венгрия сосредоточат свои войска у русской границы на 16 день мобилизации, а Россия - только к 26-му дню.

В начале войны противник, отступая, сжигал все линейно-путевые, жилые и пассажирские здания. Взрывал все стрелочные переводы, запасы рельсов, крестовины и остряки. Уничтожал столбы и изоляторы воздушной линии связи, перерезал провода, подрывал все верхнее строение пути. Все мосты взрывали, а порталы тоннелей заваливали. Особо беспощадно уничтожали поворотные мастерские, паровозные депо, аппаратуру централизации и блокировки, водонасосные и водоподъемные здания, гидроколонки. Отступая, наши войска действовали с такой же методичной разрушительностью. Наступая, каждая сторона все сооружения восстанавливала вновь. Обе стороны изобрели механические путеразрушители и всю войну их совершенствовали. Гимнастерки горели на воинах-железнодорожниках от соли и пота. Бойцы разрушали и созидали одновременно под непрерывным огнем противника. Без железнодорожных войск войны XX века становились немыслимы. Каждый наш фронт располагал железнодорожной бригадой. Стальные магистрали и их солдаты становятся прямыми участниками боевых действий и горе тому, кто недооценивал батальоны “железных” солдат. Вся судьба России могла бы быть иной, если бы генерал Корнилов в поезде, следующем на Петроград, вел бы в голове своего корпуса батальон железнодорожных войск. Все разрушения “красных” на путях были бы быстро восстановлены и Керенский смещен с политической сцены.

Особые вагоны, специальные поезда стали не только факторами политической и военной жизни, но успели войти в аналоги мировой истории. Когда 17 октября 1888 года Александр III вместе с семьей возвращался после отдыха с юга, на станции Борки политические бандиты, именуемые себя “революционерами” развели рельсы. Произошло крушение. Царь с семьей завтракал в вагоне-столовой. В балке у полотна, под холодным дождем, корчились раненные и изувеченные. Крыша вагона обрушилась и царь в страшном напряжении держал крышу на своих богатырских плечах. Великую княжну Ксению выбросило на полотно. Ольге, сестре будущего царя Николая II, было шесть лет. Ее выкинуло из вагона и повредило шейные позвонки, в результате чего она на всю жизнь осталась сутулой. Но случилось чудо - царская семья спаслась. В императорском вагоне находилась икона “Избавительница”, присланная со старого Афона. После крушения в Борках, Министр путей сообщения адмирал Посьет подал в отставку. Расследованием причин аварии занимался почему-то любимец террористов, юрист А.Ф. Кони, которого большевики позже окружат почетом и лаврами.

Но именно катастрофа в Борках стала трамплином тогдашнего управляющего Юго-Западных железных дорог С.Ю. Виште. Он вскоре станет Министром путей сообщения. На катастрофе в Боргах Виште стал Министром, а на катастрофе в Манчжурии - графом. Все достижения в правлениях обеих царей Виште в своих мемуарах припишет себе. По тщеславию с ним можно сравнить разве что Л. Толстого.

Царь в официальном Манифесте к народам признал свое спасение чудесным. Поезд царя – это поезд Верховного главнокомандующего и с ним всегда воины 1-го железнодорожного батальона, несущего службу на правах гвардии.

В 1918 году маршал Фош принял капитуляцию Германии в вагоне поезда в Кампьенском лесу. Не в театре как прежде, не в замке, а в железнодорожном вагоне. До этого германский Генштаб, чтобы развалить изнутри Россию отправил в пломбированном вагоне социал–демократов во главе с Лениным. С тех пор слова пломбированный вагон стали во всем мире нарицательным символом предательства и бесчестия.

В 1917 году в Пскове загнав в тупик царский поезд с помощью предателей генералов думцы–изменники насильно принудили Императора уже, по сути, проигравшей страны, к отречению. Так в историю вошел еще один вагон.

В 1940 году Гитлер разгромив Францию потребовал пригнать из музея вагон 1918 года и загнать его вновь в Кампьенский лес. Там Гитлер принял капитуляцию Франции.

Прежде чем перейти к советскому периоду опишем вкратце Царский поезд, который представляет эталон техники и эстетики, который пожалуй уже никогда не будет достигнут.

Семивагонный царский поезд построили на Александровском механическом заводе Петербурга, известном высокой культурой производства и принадлежавшем ведомству путей сообщения. На вагонах синего лака светились бронзовые золоченые ручки и золотые двуглавые орлы между окнами. Поезд строился под наблюдением специально созданной Особой комиссии в техническом отношении в ногу с веком.

Каждый вагон снабжен был удобными лесенками, которые быстро и легко приводились в соответствие с высотами платформ. Поезд снабдили автоматическими тормозами двух систем - Вестингауза (со сжатым воздухом) и Гарди (с разряженным воздухом). Журнал “Всемирная иллюстрация” дает описание поезда, зная о живом интересе подданных к обстоятельствам жизни Царствующего дома. Вот его описание: Салон – вагон состоит из двух помещений: гостиная обита шелковой оливкового цвета материей с такой же мебелью, зеркалом и тремя деревянными столиками карельской березы и прекрасно исполненной на верхней доске мозаикой из разного дерева – цветы. Дверь из гостиной в столовую так же украшена мозаикой из драгоценных пород дерева. В столовой большие зеркала и по стенам красивые электрические люстры. Из столовой дверь ведет в буфетное отделение, затем через проход, закрытый гармошкой, можно пройти в кухню; рядом со столовой - вместительная кухня состоящая из нескольких отделений, и помещения для баков со льдом. Багажный вагон состоит из нескольких служебных отделений и помещения вроде залы для багажа. Здесь же аппараты: Графтия, записывающий скорость хода поезда, и телефонный В конце вагона – отделения для прислуги. Собственно Царский вагон вмещает два кабинета и одновременно опочивальни, и между ними – детская комната, которая может быть перегорожена на две. С одного конца до другого идет коридор, обшитый шелковыми обоями серого цвета, gris de htrle. Крайние комнаты в вагонах – одна для камер-фрау, другая для камердинера; за первою комнатой - комната Императриц, в которой мебель и стены шелковые, песочного цвета, с мелкими букетами цветов; у окон фиолетовые бархатные драпировки и такой же столик; детская комната отделена красноватыми шелковыми обоями. Комната Государя, с обивкой из американского ореха, убрана темно-зеленого цвета мебелью шагреневой кожи. На письменном столе красивый золоченый прибор стиля Ренессанс. Светский вагон, также с коридорами и с шелковой обивкой, имеет две дамские каюты и три мужских с удобными диванами (не считая кают для прислуги). Служебный и административный вагон вмещает несколько отделений с диванами, письменными столами и шкафами для бумаг.

Царский поезд одновременно и военный поезд, не потому, что он обслуживается военными и они не отвечают за его безопасность. Царь Верховный главнокомандующий и первый дворянин сословно и первый офицер Вооруженных Сил России. Наследник – Цесаревич – Атаман всех казачьих войск. Государыня-Императрица и Цесаревны шефы разных полков. И свита его величества в высших офицерских званиях. Потому Царский поезд освященный в год Священного Коронования в 1896 году – есть и часть военной культуры России.

В Японскую войну как позже в Германскую на фронтах медленно двигались белые санитарные поезда Императрицы Александры Федоровны, Великой Княгини Елизаветы Федоровны – двух святых сестер Великомученицы. Наконец, Царский поезд который мы описали выше принадлежал строителю Транссиба, дороги к Белому морю и основателю Северного флота и города Романов–на–Мурмане, основателю русской военной авиации, русского подводного флота и русских автомобильных войск.

Ни при одном Государе не было введено в строй столько верст железных дорог как при Государе Императоре Николае II Александровиче. Он же является создателем железнодорожных войск, как отдельного рода вооруженных сил. Кают – кампании всех подводных лодок, кабины самолетов и автомобилей, вагоны военных железнодорожников будут освящены портретами Императора – основателя и охранителя и на всех путях в море, на земле и на небе в мирные дни и военные.

* * * *

Император Николай II понимал, что без Тихого океана никогда не быть России полноценной великой державой и все четверть века его правления, прерванные только Мировой войной, Россия двигалась на Восток. Красным Сибирь и Тихий океан были еще более нужны. Если Императору Великий и Ледовитый океаны с Сибирью нужны были для величия и процветания собственно России, ибо коммунисты без Сибири не мыслили завоевания мира и создания Всемирной республики марксистов. Все планы Царя за Уралом, теперь для своих целей, выполняли захватившие власть коммунисты. Так появились проекты Урало – Кузбасса, Кузнецка, Магнитки, золота Колымы и Алдана, Комсомольска – на – Амуре.

В 1923 году был создан Особый корпус железнодорожных войск РККА численностью 55 тыс. человек. Через два года он был весь передислоцирован на Дальний Восток. До этого красная Армия провела целую войну с Китаем из-за злополучной КВЖД которую “удружил” России Витте. В боевых действиях на КВЖД военные железнодорожники действовали с присущим им мужеством и дисциплиной.

В 1939 году военные ударными темпами в суровых условиях за 76 рабочих дней проложили 324-х километровую железную дорогу Борзя – Баин – Тумен. За сутки поистине “железные” солдаты сооружали 4,2 км. пути.

Позже уже на Севере в Карелии за 47 дней в 40-градусные морозы военные-железнодорожники проложили 132-х км. магистраль от Петрозаводска до Суоярве. 1941 год вновь отвлек внимание страны от Сибири и тихого океана. За годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок по железным дорогам достиг невиданных в истории размеров – почти двадцать миллионов вагонов или полмиллиона поездов. Они могли бы опоясать земной шар шесть раз.

В 1942 году все железнодорожные войска в составе 30 железнодорожных бригад общей численностью в 200 тысяч человек (половина из которых действовала на передовой) были переданы наркомату путей сообщения. Эта передача обеспечила железнодорожным войскам единство управления силами и средствами и улучшила их техническое руководство. Наркомат путей сообщения всегда был военизированным министерством, а по дисциплине и самоотверженности в мирное время не уступал пожалуй ни одному воинскому формированию.

Но в первые месяцы войны в период отступления и поражений над железнодорожными войсками нависла угроза их ликвидации. Спас тогда войска генерал-лейтенант И.В. Ковалев. В ноябре 1941 года начальник Главного политуправления РККА Л.З. Мехлис возглавил комиссию, которой было поручено подготовить для ГКО проект решения о судьбе железнодорожных войск. В комиссию вошли начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генерального Штаба, заместитель наркомата путей сообщений И.Д. Гоцеридзе и Начальник Управления Военных сообщений генерал-лейтенант И.В. Ковалев, и другие.

Все члены комиссии, чувствуя настрой высшего руководства, высказались за упразднение железнодорожных войск. Их мнение поддержал даже начальник Генерального штаба маршал Б.М. Шапошников. Только генерал-лейтенант Ковалев на вопрос Мехлиса решительно отрезал: “Ликвидация железнодорожных войск - точка зрения пораженческая, и я за нее голосовать не намерен”. В зале наступила странная тишина. Оторопевший Мехлис позвонил Сталину и, передав ему мнение генерала, протянул трубку Ковалеву. На требование Сталина объяснить свою позицию, Ковалев ответил: “Мы готовимся к контрудару и наступлению под Москвой, без железнодорожных войск и восстановительных средств наступление будет невозможно”,

- “Правильно. Передайте трубку Мехлису”.

- “Вы - пораженец, комиссия - тоже. Комиссию распустить, войска сохранить”.

Сталин вновь просит Ковалева к телефону: “Как сохранить войска?”

- “Есть опыт. Особый корпус железнодорожных войск, созданный в 1932 году, подчинялся Наркомату путей сообщения. Надо все железнодорожные войска вновь подчинить ему в оперативном отношении, чтобы их не могли расстреливать”.

- “Согласен”,- заметил Сталин.

3 января 1942 года предложение генерала Ковалева приняло силу закона и железнодорожные войска были подчинены НКПС.

Сталин не забыл мужественного генерала и вскоре генерал Ковалев возглавил Наркомат путей сообщения.

В 1960 году в многотомном труде “Вермахт в войне” немцы признали, что наибольшие затруднения на Восточном фронте им доставляли разрушения железнодорожных мостов через реки Нарву, Днепр у Киева, Кременчуга, Днепропетровска и Запорожья. Это работали минеры железнодорожных войск. Недаром самый прославленный минер войны полковник Илья Старинов был из железнодорожных войск. В 30-е годы Старинов руководил Центральным научно-испытательным железнодорожным полигоном РККА. Это Старинов, с помощью радиомины, взорвал в Харькове военную комендатуру. Он создал целую школу минного дела.

Вершина воинской страды для железнодорожников пришлась на Сталинградскую битву, где они по крылатому выражению Петра Великого доказали: “Небываемое - бывает”.

Летом 1942 года Начальником железнодорожных войск Сталинградского и Воронежского фронтов был назначен генерал-майор Кабанов П.А. В его распоряжение для технического прикрытия фронтов были выделены четыре бригады. 23 августа 5-я армия Паульса вышла к Волге. Начались уличные бои. До войны в районах, прилегающих к Сталинграду, было мало железных дорог. Военные железнодорожники вместе с гражданскими строителями в январе 1942 года построили 180-километровую железную дорогу Сталинград - Нижний Баскунчак с паромной переправой через Волгу. Это проложило поездам из Сталинграда прямой путь на левый берег и связало с левобережной веткой Урбах - Астрахань.

23 января ГКО решило построить в рекордный срок тысячекилометровую рокадную железную дорогу. Рокадными называют дороги, идущие параллельно фронту. Дорога должна была пройти по правому берегу Волгу от Иловл через Петров Вал, Саратов, Сенную и Сызрань; далее - на Ульяновск и до конечной станции Свияжск.

Головной участок в 136 километров был введен в эксплуатацию еще 7 августа 1942 года.

К 11 сентября 1942 года строители сдали еще и 200-километровый участок железной дороги от Петрова Вала до Саратова. Волжская рокада была сооружена почти вручную. Рельсы на стройку прибывали после разборки в Сибири Байкало-Амурской магистрали с линий Тында - БАМ и Ургал - Известковая. На стройке рокады было занято 20 тысяч строителей. С весны 1942 года началось строительство железной дороги Кизляр - Астрахань, которой Ставка придавала огромное значение. Когда немцы заняли Элисту отдельные фашистские танки стали появляться в пределах стройки. Нарком путей сообщения А.В. Хрулев приказал обороняться силами железнодорожных частей, занятых на строительстве. Уже 6 августа 1942 года первый поезд прибыл из бывшей столицы Терского казачьего войска Кизляра в Астрахань. Эта дорога открывала кратчайший путь нефтепродуктам из Баку и Грозного к фронту. С августа по октябрь, за два месяца, по дороге Кизляр - Астрахань отправили в район боев на Волге 16 тысяч цистерн с горючим. В первые дни составы двигались друг за другом с интервалом в один километр.

Кроме того, железнодорожные войска в районе битвы на Волге усиливали путевое развитие станций, строили новые разъезды, сооружали обходы и соединительные ветки в железнодорожных узлах.

Генерал Ковалев, отстоявший железнодорожные войска в ноябре 1941 года, писал о железнодорожниках, участвовавших в Сталинградской битве: “И если наша победа под Сталинградом была воспринята за рубежом как величайшее чудо, то не меньшим чудом явилось транспортное обеспечение этой стратегической операции, в результате чего слабые и неподготовленные кусочки сети превратились в непрерывно действовавший крупный выгрузочный район и послужили базой для развертывания контрнаступления невиданной силы”.

Отдельным эпосом, заслуживающим целого тома, а возможно и не одного, следует признать небывалые подвиги военных железнодорожников на строительстве разрушенных мостов через Днепр, Дон, Керченский пролив, Дунай, Вислу и Одер.

Особой легендой овеяно сооружение моста через Днепр длиной 1060 метров и высотой 5,5 метров, на строительство которого командование дало 20 суток. Руководил стройкой один из самых выдающихся железнодорожных генералов Кабанов, который командовал “железными” солдатами в Сталинградской битве. Он вспоминал, как вызвал его командующий 1-м Украинским фронтом Ватутин и, подведя к карте, сказал: “Гитлер бросил на Киев 8 танковых и моторизованных дивизий, и семь пехотных дивизий. Нужны резервы, нужны свежие танковые войска. Ваш мост нам необходим как воздух. Нельзя ли ускорить его строительство хотя бы на день-два?” Кабанов ответил, что считает возможным сдать мост на пять-шесть дней раньше срока”.

Так родился мировой рекорд, который пока еще не побит. Строительство моста началось на следующий день после освобождения Киева - 7 ноября 1943 года. Генерал Кабанов сдержал слово. Средний темп на этой невиданной стройке составил 81,5 метров в сутки. А вот наивысшие темпы, которых добились американцы при возведении мостов через Рейн у Мозеля (длина 525,6 метров) и у Дуйсбурга составили 52,6 метра и 56,4 метра в сутки соответственно.

За годы войны 18 частей и соединений железнодорожных войск награждены орденами. 28 железнодорожная бригада преобразована в 1-ю Гвардейскую, с почетным наименованием Варшавская. Один воин-железнодорожник сержант В. Мирошниченко - удостоен звания Героя Советского Союза, а 26 человек удостоены звания Героев Социалистического Труда.

***

После Смуты Россия впервые в своей истории на 90 лет лишилась устья реки Невы, освященное пребыванием там апостола Андрея Первозванного. Тогда шведский король Густав Адольф велел удалить оттуда в Россию русских дворян и монахов как носителей национальной веры и чести. Густав Адольф и здесь проявил себя как незаурядный и проницательный монарх. Он сразу же определил своих главных врагов. Король знал, что тягловое крестьянство рано или поздно свыкнется со своею участью.

Пробившись к устью реки Невы, первый дворянин России Петр I, осознавший себя монархом, после абордажного боя водрузил в устье реки флаг Андрея Первозванного, и в закладной камень новой столицы положил частицу мощей апостола Андрея. Так родился невиданный на земле город святого Петра.

Царь Петр, помазанник Божий, работников, пришедших со всех концов святой Руси возводить новую столицу и нашедших здесь последнее успокоение, специальным Указом приравнял к солдатам, честно павшим на поле брани. Такие воины издревле входили в сонм святых подвижников. Но именно этот святой и невиданный доселе на земле город коммунисты решили назвать именем главного на планете безбожника - Ленина. Дворян и монахов большевики не выслали, как шведский король, а истребили под корень и умучили.

Дорогу, построенную Императором-инженером, они в плебейской ненависти из Николаевской переименовали в Октябрьскую, чтобы безродные и ослабевшие на голову не забывали месяца пришествия Хана. Заплечный Нарком Ежов предлагал переименовать Москву в Сталинодар, а Максим Пешков (Горький) умолял власть на Первом съезде писателей поставить на Красной площади вместо Минина и Пожарского памятник Павлику Морозову, как идейному отцеубийце.

Пришествие Нечистого по древним поверьям отмечалось отсутствием звона колокольного. Лукавая власть тем и отличалась от напористых лютеран, что не просто присваивала чужое (экспроприировала его), но и заставляла ограбленных отмечать день “прихватизации” как “всенародный праздник”.

На крайнем Востоке России величественную Императорскую гавань куда зашел когда то на свою последнюю стоянку красавец фрегат " Паллада " заставили именовать " Советской ". Сегодня именовать железную дорогу " Октябрьской " , а лучшую в мире гавань открытую величайшим сыном России дворянином и адмиралом Невельским, при синей глади, которой другой дворянин лейтенант флота Бошняк в восторженном изумлении воскликнул: "Шапки до­лой!" Именовать "Советской" не является ли соучастием в некоем преступлении? Открытие моряков были освящены их современником святым монахом Иннокентием (Иваном Венияминовым) апостолом Си­бири.

Идея соединить город святого Петра с императорской га­ванью, а значит Атлантический океан с Тихим, возникла одновре­менно с Транссибом. Дорога, пересекая великие реки, текущие а Север, включила бы в общую систему и третий океан - Ледовитый. Проложив такие пути-дороги, связывающие страну со всем миром, у России не было бы более важной задачи для здоровья нации, чем корректная изоляция от мира, обособление которое создало процветание США, и которое они горделиво и точно назвали "блистательной изоляцией". В 1882 году император Александр III утвердил идею строительства Транссибирской железной дороги. То что мы теперь именуем БАМом, т.е. прокладка пути после Красноярска и Братска через север Байкала, через реки Зею, Бурею, Амур имела в начале больше сторонников. Она была на 550 верст короче южного варианта. За нее ратовал генерал-майор А. Про­ценко и начальник Томско-Иркутской экспедиции инженер-путеец Н. Неженов. В 1889 году по этому варианту провела рекогносци­ровку экспедиция полковника Генерального Штаба Н.А. Волошинова. Начав от Красноярска Волошинов прошел Братск, Нижнеан­гарск, Север Байкала и в тяжких муках добрался до Муйско-Куан­динской котловины. Трудности в пути в этом диком краю угнетающе подействовали на полковника Волошинова и его спутников. Петербург все более склонялся к более населенному южному вариан­ту. Но северный и параллельный путь к океану ни когда не был забыт. До первой мировой войны к проекту Байкало-Амурской магистрали возвращались вновь и вновь. Японская война, боевые действия на КВЖД сосредоточение для удара по квантунской ар­мии, не только подтверждали мысль, что без мощного развития производительных сил дальней России, без сети дорог и новой сверхмощной северной трассы с одной ниткой транссиба, которая буквально трется о китайскую границу и легко перекрывается полевой артиллерией ни какое серьезное дело здесь не возможно. только слабенький умом может надеяться на уважение бурно разви­вающихся соседей "тигров" если сам выходит к океану с одной ниткой железной дороги.

Аппетиты у коммунистов были мировые. они рвались к океану даже не совладав еще с разрухой. Как мы понимаем план электрификации страны (ГОЭЛРО) возник из идеи электрифицировать же­лезные дороги государства, сделать транспорт скоростным и де­шевым. Все тогда помним, что как в США, Англии и Германии на­чинать надо с дорог. С 1917 года и до 1999 года урон дорогам нанесли только Хрущев, Горбачев и Ельцин. Если не считать вой­ны 1941-1945 гг. У Горбачева до 2000 года в планах не было же­лезных дорог, у Ельцина в план от 1993 года уже не фигурирова­ли не флот, не дороги, а это верный признак могильщики госу­дарства.

У коммунистов уже в 1924 году комиссия Совета Труда и Обороны подготовила перспективный план развития железных дорог, где около 1000 км дорог совпадали с трассой нынешнего БАМа.

Теперь приведем краткую хронику событий на БАМе до того дня когда там высадились в 1974 году корпуса Железнодорожных войск чтобы за 10 поистине героических лет вписать самую слав­ную страницу в свою полуторовековую историю. Впервые название "Байкало-Амурская магистраль" появилась в документах Дальне­восточного край плана по проведению изыскательских на участке Хабаровск - Императорская гавань.

Решение о начале строительства БАМа от Тайшета до Импера­торской гавани через Усть-Кут, Тынду, Ургал, Комсомольск на Амуре принято правительством в 1937 году. Разумеется имелось в виду использовать подневольный труд заключенных, которых в официальных документах называли "специализированными отряда­ми". На следующий год (1938) заключенные начали строить 700 км участок Тайшет - Усть-Кут, при впадении р. Куты в р.Лена.

К 1940 году зэки успели отсыпать земляное полотно на 2-х участках где Транссиб должен был соединиться с будущей Байка­ло-Амурской магистралью. Это ветки Тохтамыгда (столица БАМа на Транссибе) Тында, которая станет столицей Байкало-Амурской стройки. Тында в переводе с эвенкийского значит "место где распрягают оленей" или "оленья стоянка". Вторая ветка шла от станции Известковая на Транссибе на север к Ургалу.

Открыто движение поездов на 353 км участке Волочаевка - Комсомольск на Амуре (1940). Пошли поезда от Тохтамыгды (те­перь станция БАМ на Транссибе) до Тынды. Длина 178 км (1941 г.). Пусть пустота и сухость хроники не обманывают читателя. За каждой веткой море человеческого горя, страданий и гибели от истощений. Истощенные зэки в тучах гнуса. Кайло, лопата и тачка. Шмоны. Колоны в цепи овчарок.

Безвестные судьбы, каждая заслуживающая отдельного тома повествования.

Закончена ветка второй линии примыкания Транссиба к будущей линии БАМа, Известковая - Ургал длиной в 355 км (1942 г.). Тогда же сняты рельсы с обоих веток примыкания и отправлены на Волжскую рокаду Саратов - Камышин - Сталинград.

Возобновлено строительство 454 км морского плеча будущего БАМа Императорская гавань - Комсомольск на Амуре (1943 г.). Москва уже знает, что с окончанием войны с Германией здесь бу­дет идти развертывание войск против Японии. Строители-зэки вновь появились на железнодорожной ветке Тайшет - Усть-Кут (1946 г.). Это западный участок будущего БАМа. На следующий год (1947 г.) введено в строй восточное морское плечо Импера­торская гавань - Комсомольск на Амуре. Страна еще в руинах пос­ле войны, но державное сознание в Кремле упрямо возвращается к Тихому океану.

Пошли поезда от Тайшета до Усть-Кута (1950 г.) закончено строительство 1,8 км тоннеля через Дуссе-Алинский хребет на трассе уже собственно БАМа (1952 г.).

С 1953 по 1961 гг. стройка БАМа постепенно пустеет в свя­зи с ликвидацией БАМлага.

Только в 1967 году после изгнания Хрущева Мосгипротранс вновь начинает изыскательские работы на БАМе.

Проведена реконструкция линии ведущей от Транссиба к Тын­де (1972 г.).

Мы на кануне исторического дня начала грандиозной стройки мирового значения с кратким именем БАМ -1974 год.

С того дня когда в Англии Стефенсон развел пары на своем паровозе “ракета” в 1830 году и открыл в мире эру о строитель­стве БАМа за эти полтора столетия только одна страна на земле дважды дерзала приступить к прокладке грандиозных стальных ма­гистралей, выполнение которых всюду в мире казалось неосущест­вимым. Оба раза Россия победила. Великий сибирский рельсовый путь построил Император Николай II. Байкало-Амурская магист­раль стала "лебединой песней" Советского Союза. По общегосу­дарственному напряжению властной воле и стратегии создание БАМа стоит в ряду великих достижений века. Атомного проекта, прорыва в космос, создания океанического флота, завоевание воздушного океана, создание лучшей в мире системы народного просвещения с трудолюбивой средней школой, серьезным высшим образованием и фундаментальной наукой мирового класса. Все это можно объединить словом "образование", и как зримую вершину этих усилий создание Лаврентьевым Сибирской Академии наук. - Academia sibivica. И наконец как это не покажется неожиданным формирование пограничных войск создавших по периметру границ контрольно-следовой полосы по периметру границ державы.

Без закрытия границ предыдущие достижения были бы немыслимы и даже бессмыслены.

Поразительно, что основателем всех этих достижений был Император Николай II и как создатель Транссиба и пограничной стражи, как основатель русского подводного флота и авиации, на его же царствование приходятся серьезные достижения в ракетном деле начиная с Диолковского закладка фундамента народного просвещения.

Одной из благородных особенностей железнодорожных войск является искреннее преклонение перед деянием своих предшест­венников, уважение к ветеранам, и постоянное внимание к нераз­рывности традиций. Сильная память отличает и наших отечествен­ных железнодорожников в целом. В 1993 году железнодорожные войска издали замечательную книгу О десятилетней, прямо ска­жем битве, на трассе БАМа " Дорогу которую не выбирали ". Выш­ла она под общей редакцией нынешнего Командующего железнодо­рожных войск РФ генерал-полковника и Героя социалистического труда Г.И. Когатько. Сильной стороной этой книги является ис­торическая память авторов теплота и человечность в подходе к каждому факту. Такие книги заслуживают того чтобы их расширять и переиздавать, как и труды по истории Железнодорожных войск доктора исторических наук полковника Н.В. Старостенкова.

От Абакана до Тайшета железную дорогу в суровых условиях проложили военные железнодорожники, чем они заслуженно гордят­ся. От Тайшета до Усть-Кута это 700 верст безвестных мучеников БАМлага (1950), так же как и 454 версты от Императорской гавани до Комсомольска на Амуре (1943). Приняв решение строить БАМ, правительство в том же 1974 году 8 июля постановило всю ма­гистраль разделить пополам и восточную половину пути от Ургала до Комсомольска на Амуре поручить Министерству обороны, и конкретно его Железнодорожным войскам. В дальнейшем эту часть магистрали так и именовали " Восточный участок БАМа". На пере­дислокацию частей на трассу ушла зима 1974-1975 гг. с ее соро­коградусными морозами.

Строителям БАМа предстояло пройти более трех тысяч водных преград из них 16 крупных рек таких как Лена, Киренга, Витим, Олекма, Зея, Амгунь, Бурея, Амур. Каждая река как песня. Но их предстояло не просто форсировать, а перекинуть через них мосты на века. Из 3143 километров всей трассы две трети проходили по коварной и грозной вечной мерзлоте. Строителей ожидали семь хребтов и морозы до минус 60 градусов.

Половину этого пути держава подарила "железным солдатам" как арену их отечестволюбия, дерзаний и братства - так в душе понимали свое пребывание на трассе простые солдаты. Иные из офицеров даже переехав в Москву приезжали в отпуск на БАМ. Ка­кие то таинственные силы в душах разбудила эта великая дорога освященная подвигами русских людей гулящих и казаков, которых по ошибке континентальных ордынцев назвали "землепроходцами" . Казаки от Урала и до Тихого океана прошли не землей, а водой не считая кратких волоков.

Освоение Сибири это подвиг морского народа и его лучших моряков-казаков. На Восток двигалась, можно сказать "морская пехота" Руси. Итак из 3143 километров БАМа военным достались 1450 километров - половина. Но эта половина особенно глухая, не­доступная и суровая.

13 июня 1974 года рядовые А. Кравцов, В. Ковбаса и Г. Ев­докимов отсыпали первый грунт в притрассовую автодорогу и тем вошли в историю железнодорожных войск. 9 мая 1975 года введен в эксплуатацию 180 километровый участок от Транссиба к столице БАМа - Тынде. Когда-то зеки пробили тоннель через Дуссе-Алинский хребет. Тоннель при Хрущеве забросили и он полуобвалившийся был весь забит льдом. Военные инженеры проявили находчивость и растопили лед прокачкой в тоннель горячего воздуха. Дус­се-Алиньский тоннель почти два километра длинной, был пройден в четыре раза быстрее чем предполагалось планом.

30 июня 1979 года из Ургала в Комсомольск на Амуре в 500 километровый путь пошел первый поезд празднично разукрашенный и заполненный лучшими воинами-железнодорожниками от генералов до рядовых. Наконец в 1984 году пришел заветный для военных железнодорожников день - стыковка Восточного, доверенного воен­ным участка. Видимо железные солдаты потому всю жизнь с особой теплотой вспоминают БАМ, что на трассе их победы становились победами всей страны, а такое редкое в истории единение сердец незабываемо. Стыковкой жили все войска. Встретится идущие с за­пада и востока должны были на разъезде им. Мирошниченко В.П., Героя Советского Союза павшего под Москвой в 1942 году. Воен­ные железнодорожники проявили духовную зрелость, когда накану­не великой стройки еще в 1974 году поставили и освятили бюст сержанта В.П. Мирошниченко.

17 апреля 1984 года на разъезде В.П. Мирошниченко сошлись два путеукладчика капитана И. Савченко и старшего лейтенанта В. Лагушкина. 28 апреля в торжественно-праздничной обстановке уложили "золотое" звено. Это значит, что Восточная часть Байка­ло-Амурской магистрали от Тынды до Комсомольска на Амуре в1450 километров сдана и стала сплошным рельсовым путем. 1 октября 1984 года на станции Куанда гражданские строители Западного участка БАМа уложили свое "золотое" звено. 27 октября 1984 го­да открылось движение по всей Байкало-Амурской магистрали. Итак с 1974 по 1984 год в это великое десятилетие уложили почти полторы тысячи километров главного пути и 330 км станционных путей. Построили 1217 искусственных сооружений, в том числе 45 больших и 296 средних мостов.

Но железные дороги это особая и сложная цивилизация. Пробежавший поезд еще не значит, что трасса готова. Заключитель­ный период доводки БАМа занял еще 12 лет. Основная стройка завершена в 1984 году. Очередь теперь была за сверхскоростной магистралью от Петербурга до Императорской гавани и страна готова к блистательному прорыву в новое тысячелетие с тем, чтобы в свою пользу изменить геополитическую обстановку в бассейне Тихого океана, ставшим уже "средиземным морем" человечества. Враги державы не могли этого позволить России.

Только сдали БАМ, как в Кремле вынырнул "меченный ком­байнер" и вычеркнул железные дороги из планов до 2000 года. А тут возьми, да грохни Чернобыль в 20 "Хиросим", а за ним взор­вался плебейско-националистический "Чернобыль" по окраинам, и стало не до Тихого океана, и мы, всхлипывая и поворовывая, пошли по миру с протянутой рукой.

Отныне любое правительство России следует оценивать по его отношению к дорогам, и прежде всего, к БАМу, к нашему Тихоокеанскому побережью и Флоту.

Мы выходим к Императорской гавани, лучшей бухте мира со сказочными сокровищами, таящимися в недрах суровой страны, ко­торую рассекала трасса. Может быть провидение не дало нам до сих пор возможности разгребать эти богатства из-за того, что мы недостойны этих сокровищ. Решение Петра, нашего великого "отца Отечества" о том, что простые работники, умирающие на стройках державы, приравниваются к святым воинам, павшим на поле брани за Русь.

Мы ни разу, ни общественно, ни церковно не помянули безвестных мучеников БАМлага и других жертв ГУЛАГа. Мы и через 55 лет не похоронили всех павших в Отечественной войне. Мы не прославили до сих пор создателя Транссиба Государя страстотерина Императора Николая II. Мы забыли то, что мы безродно именуем “богатыми кладовыми и полезными ископаемыми, на самом деле, как верили наши святые учителя есть “божье благословение” и не может быть в нечистых частных руках. БАМ был последней стройкой, которую вели все республики Советского Союза и все области России, - таким образом, БАМ стал как бы символом целостности державы и национального братства. Начальник Байкало-Амурской магистрали А.Богданович писал: “По БАМу едешь, как будто совершаешь путешествие в историю по бывшему Союзу. Станция Ния - маленький кусочек Грузии. В Таксимо чувствуется влияние строгой готики Балтии. Куанда украшена причудливыми узбекскими орнаментами. Вокзал в Чаре напоминает шатер степного ковчевника-казаха... А Тында, столица БАМа , очень похожа на один из районов Москвы, поскольку строили ее москвичи из деталей домов, привезенных из далекой столицы”. Ургал строил украинский отряд, Алонку – молдоване, Солони – таджики, Ларбу – туркмены, Улькан – азербайджанцы, Кунерму – Северный Кавказ, отрядами из Чечни, Ингушетии, Дагестана и Осетии, Таюру – армяне.

Есть ли еще на земле народ, которого Господь благословил бы щедрее, чем кого, он сюда привел, чтобы озвучить Крайний Восток Святой Руси океанским прибоем. Здесь же создатель уложил основные сокровища, как бы призывая Русь к трезвости, дисциплине, зоркости и верности. По количеству добываемого золота этот край занимает уже третье место в мире, уступая Южной Америке и Аляске. Здесь крупнейшие в мире месторождения меди. Целые горы медистых песчаников. Изведанные запасы оценили в 70 миллиардов долларов на одном только месторождении, а их еще не один десяток. Вдоль дороги пролегает целая Кодаро-Удоканская медоносная провинция. Кроме меди здесь сказочные сокровища золота, серебра, цинка, свинца, молибдена и полиметаллических руд. В Хабаровском крае расположен крупнейший в стране оловорудный район. Недалеко от дороги хризостил-асбеста столько, сколько его извлекают сегодня по всей стране.

Есть нефтеносные районы, не говоря уже о том, что вся нефть Сахалина и все богатства шельфа тоже входят в зону Байкало-Амурской магистрали. Здесь коксующиеся угли лежат рядом с железными рудами, как они всегда виделись металлургам в счастливых снах.

Легенды, стихи, предания и песни, рожденные за десять лет на трассе, говорят о том, что БАМ тронул народную душу, который сердцем отозвался на это великое русское дело, а по глубинному смыслу – святорусское дело.

Простые солдаты стали истинными героями этой десятилетней страды. Они в немыслимых для Запада условиях трудились и рисковали бесплатно. Благодаря их бескорыстному труду и труду их предшественников зэков, Байкало-Амурская магистраль также, как и Николаевская дорога и Транссиб, стали поистине святыми дорогами, связавшими ограды Сада Пречистой – России. Русской Православной Церкви еще предстоит осмыслить этот Промысел Божий над Россией – любимым уделом Богоматери.

Свои чувства солдаты передали в бесхитростных песнях вечной мерзлоты, где они были осенены вечной любовью:

“Нам давным-давно знакома кочевая жизнь солдата,

Мы опять ушли из дома в край вагонов и палаток,

Километры гнут нам плечи, километры – это вечность,

Наша юность и седины, нас тайга во сне качает,

Убаюкивают ветры, снятся вьюжными ночами

Нам стальные километры, край таежной магистрали,

Позабыть тебя смогу ли, здесь зимою плачут мари,

А весной цветет багульник, и назло тайге и ветру,

Терпеливо и упрямо тянем вас мы километры,

По глухим просторам БАМа...”

Военный шофер был едва ли не главной фигурой на Байкало-Амурской магистрали. Ветераны стройки и сейчас убеждены, что бамовский шофер заслуживает особого памятника

Экскаваторы и грузовики оседали в плавунах, тонули в реках, засасывались трясиной. Они шли по марям, зимникам, лежневым дорогам, водили машины в –56 и 60 градусов, когда гаснет на морозе сигарета, крошиться резина и лопается металл. В таежных дебрях и среди скал они могли рассчитывать только на свои силы. Ветераны вспоминают: “ Да, героическая профессия – водитель. Можно вспомнить, как доставлял по ледовой дороге взрывчатку сержант Константин Сохоцкий, как нырял в промоины Туюна рядовой Василий Слепнев, чтобы накинуть трос на крюк провалившегося КрАЗа, как вел машину по “Чертовому” мосту водитель “санитарки” ефрейтор И.Каратаев...

Скучные зацензурованные строчки бамовских многотиражек сохранили фамилии самоотверженных рядовых Ивана Солдатова, Якова Вольфа, Рамиля Насибуллина и многих других. За два года службы они накручивали до ста тысяч километров по бамовским дорогам, если их можно назвать дорогами”. Солдаты сменялись каждые два года – офицеры оставались. Они, офицеры, воспитывали солдат, сержантов и прапорщиков, и были, по Суворову “сердцем армии”. Ни одна военная академия не может дать то, что приобрели здесь бамовские офицеры. После такой десятилетней выучки можно было ставить их на любые командные должности в народном хозяйстве. Ни один род войск в нашей стране не получил такой закалки как офицеры БАМа. Они же мудро сберегли кадры и сейчас по сути войска “железных” солдат “цементируют” и возглавляют бамовское поколение офицеров. Мы почти десять лет воевали в Афганистане, Закалили и обстреляли почти пятьсот тысяч солдат и офицеров. “Афганцы” были бесценным достоянием державы, капиталом, которого не было ни у одной армии, ни на Востоке, ни в НАТО. Но мы промотали этот капитал, заработанный кровью, унизили ребят и растлили их плебейско-уголовным рынком. Мы обязаны были создать из “афганцев” особые части и соединения. Только воздушно-десантные войска отнеслись бережно к боевым офицерам, но и их стали кромсать, сокращать и распылять.

Только Железнодорожные войска ушли с бамовского десятилетнего сражения, сохраняя боевые порядки. В Чечне они еще раз показали, что по-прежнему без громких слов делают то, что кроме них в стране никому не сделать. Железнодорожники, даже в условиях бамовского нечеловеческого напряжения, умели крепко беречь семьи и по приросту населения бамовцы опережали все края России. Во время двух Чеченских компаний именно бамовский опыт генерала Кошмана оказался наиболее подходящим. В Тынде Николай Кошман командовал железнодорожным корпусом. Главным управлением воспитательной работы Министерства обороны, бывшим могущественным “ГлавПУРом”, руководит бамовский ветеран ? генерал-полковник В. Азаров.

Там, где рельсы Байкало-Амурской магистрали встречаются на стыке Хабаровского Края и Амурской области встретились в 1980 году две бригады. Одной командовал полковник Г. Когатько, другой – полковник И. Романьков

Комбриг Г. Когатько будет вести к стыковке у разъезда Мирошниченко ударные силы корпуса в 1984 году. В масштабе железнодорожных войск ту стыковку можно приравнять к завершающему этапу фронтовой операции. Заслуги комбрига Когатько были оценены. Они принесли ему генеральские погоны и звание Героя Социалистического Труда. Сейчас Г. Когатько ко­мандует Железнодорожными войсками России. По вкладу в Железно­дорожные войска генерал-полковник Когатько встал в один ряд с прославленными железнодорожными генералами времен Отечествен­ной войны Ковалевым и Кабановым.

****

Теперь мы убедились, что если не считать двух мировых войн, основные усилия России в XX столетии приходились на крайний Восток России в пределах Сибири и Манчжурии, словом, держава при самых умных и ответственных правителях века была повернута лицом к Тихому океану. Лучше всего это просматрива­ется на судьбе железнодорожных войск. Столетие они встретили на китайской войне, обеспечив русским войскам штурм Пекина. На стенах столицы Поднебесной мы тогда лишились одного генерала, пяти офицеров и 120 нижних чинов. Железнодорожный батальон был удостоен Почетных знаков на шапки. До этого военные железнодорожники прокладывали Китайско-Восточную железную дорогу и обс­луживали ее во время войны с Японией (1904-1905 гг.) Японская война запомнилась героическим прорывом снарядного поезда в крепость Порт-Артур. Новая война с Китаем из-за КВЖД (1929 г.) была краткой только из-за неслыханной в истории России реши­мости наших войск и воли. Чтобы остудить пыл японцев военные железнодорожники проводят стальной путь через Монголию от Бор­зи к Баин-Тумену (1940 г.) В конце октября 1965 года "железные" солдаты сдали 650-километровую дорогу "мужества" - Абакан - Тайшет. она являлась конечной частью Южно-Сибирской магист­рали и давала второй выход из Восточной Сибири в Кузбасс, Ка­захстан, Среднюю Азию. С Тайшета начинаются первые версты БАМа. И, наконец, самая великая дорога века БАМ.

Почему же все главные подвиги свои в XX столетии "желез­ные" солдаты России совершили за Уралом? Это вопрос всех воп­росов, который не удерживается обычно в слабых головах абсо­лютного большинства макроболтунов, именующих себя "геополитиками", потому что самые дальновидные, умные и волевые руково­дители России смотрели в сторону Сибири и Тихого океану и туда же разворачивали державу. Но и в этом не весь ответ. Такова была воля Божия и перст Божий указывал русским за Урал. Первым это осознал Ермак, двинувший дружину в Сибирь. Но прежде, чем перейти к месту в Сибири, к месту святорусской истории, вер­немся к невинным жертвам и мученикам БАМлага и последним тру­женикам Восточно-Китайской железной дороги, безвинно сгинув­шим в застенках ГУЛАГа. Без этого все наше повествование теря­ет смысл и становится безродным многословием. Привожу извле­ченный из альманаха "Дворянское собрание"

Оперативный приказ

Народного комиссара внутренних дел Союза ССР

N 00593

20 сентября 1937 г. г. Москва

Органами НКВД учтено до 25 000 человек, так называемых "харбинцев" (бывшие служащие Китайско-Восточной железной доро­ги и эмигранты из Манчжоу-Го), осевших на железнодорожном транспорте и промышленности Союза.

Учтенные агентурно-оперативные материалы показывают, что выехавшие в СССР "харбинцы" в подавляющем большинстве состоят из бывших белых офицеров, полицейских и жандармов, участников различных эмигрантских шпионско-фашистских организаций и т.п. В подавляющем большинстве они являются агентурой японской раз­ведки, которая в течение ряда лет направляла их в СССР для террористической, диверсионной и шпионской деятельности...

Приказываю :

1. С 1 октября 1937 г. приступить к широкой операции по ликвидации диверсионно-шпионских и террористических кадров "харбинцев" на транспорте и в промышленности.

2. Аресту принадлежат все "харбинцы"... (далее следуют 12 пунктов, охватывающих всех без исключения категории бывших служащих КВЖД и бывших русских жителей Харбина)...

6. Всех арестованных "харбинцев" разбить на две категории:

а) к первой категории отнести всех харбинцев, изобличен­ных в диверсионно-шпионской, террористической, вредительской и антисоветской деятельности, которые подлежат расстрелу.

б) ко второй категории - всех остальных, менее активных харбинцев, подлежащих заключению в тюрьмы и лагеря на срок от 8 до 10 лет.

7. На харбинцев, отнесенных в процессе следствия к первой и второй категориям, ежедекадно составлять альбом (отдельная справка на каждого арестованного с конкретным изложением следственных и агентурных материалов.

8. После утверждения списков...приговор приводить в ис­полнение немедленно .

9. Освобождение из тюрем и лагерей ранее осужденных хар­бинцев ... прекратить.

Операцию закончить к 25 декабря 1937 г.

В отношении семей репрессированных харбинцев руководство­ваться моим приказом N 00486 от 15 августа 1937 г.

О ходе операции доносить мне по телеграфу каждые пять дней (5,10,15,20,25,30 числа каждого месяца).

Народный комиссар ВД СССР

Генеральный комиссар госбезопасности

(Ежов)

Перед нами не только геноцид в действии. В застенках НКВД кроваво завершилась идейка суетливого и лукавого Министра пу­тей сообщения Витте одарить русским золотом и русской дорогой чужое государство. Сами служащие КВЖД все годы честно и скром­но выполняли свой долг перед Россией и заслуживают отдельной книги об истории свой дороги, которой командовал когда-то доб­лестный железнодорожный генерал Хорват.

Что касается мучеников - харбинцев, то видимо те из них, кто избежал расстрела, сложил свои головы в БАМлаге на великой трассе к императорской гавани. Участь харбинцев наводит на мысль, что "отец народов" мог обойтись с высланными горцами и крымчанами более круто. Участь харбинцев - русских ужасней.

***

До БАМа военные железнодорожники возвели в Сибири с 1959 года по 1967 возводят в Западной Сибири дороги Ивдель – Обь и Тюмень – Сургут (700) км. Ратная служба железнодорожных солдат в Сибири дала возможность выхода к газовым и нефтяным месторождениям. Это горючее Сибири дало возможность всей стране три десятилетия крепить оборону, осваивать космос и сохранять лидерство в мире.

После БАМа военные железнодорожники заслоняли собой часть бездны в Чернобыле. Туда на, подлинно, чернобыльскую битву бросили целый корпус железнодорожных войск во главе с генерал-майором Н. Хомяковым.

Но Сибирь стала главным местом ристалища железнодорожных войск в двадцатом столетии. Они побывали во всех уголках Сибири где прославились сначала войны Ермака, а потом его последователи на Амуре, Енисее, Лене и Тихом Океане. Есть география созидателей ГУЛАГа и есть народно, духовная география, которая имеет и высший политический смысл. Вся Земля от Урала до Тихого Океана вместе с Приморьем и Амурским краем есть Сибирь – часть свято – русской земли. Понятие “Дальний Восток” придумали, внедрили злейшие враги России. Адмирал Невельской свои записки назвал “Подвиги русских морских офицеров на крайнем Востоке России”. Когда икону Богоматери отправляли в японскую войну ее адресовали воинам “Дальней России”. И сегодня быть “дальросом” звучит естественнее и благороднее нежели нелепое и безродное “дальневосточник”.

По глубокому убеждению русского народа Сибирь была основана святой казачьей дружиной Ермака. Для народа все войны на рубежах были священны. Они противостояли две тысячи лет хищным ордам: аварской, хозарской, печенежской, половецкой, монгольской, казанской, ногайской, и крымской. Последнюю – хивинскую, уничтожил Скобелев вместе с закаспийскими железнодорожниками, Суворов – нагайскую. Иван Грозный, разбил казанскую и астраханскую. Ермак уничтожил сибирскую орду. Символом всего XVI века можно назвать икону “Церковь воинствующая” где изображена русская конница в Казанском походе. В пределах жизни одного поколения были уничтожены три орды. Счастьем для Сибири оказалось то обстоятельство, что она вошла в состав Руси в пору наивысшего взлета духовности волна которого поднималась в XIV и XV веках. Рубежом стал 1439 год, когда Василий II темный отказался признать авторитет Константинополя впавшего от трусости перед османской ордой в нечестивую жизнь. Русский народ вскоре после падения Константинополя окончательно уверовал, что Господь только на него отныне возложил миссию хранителя истинного христианства. Без этого никогда не понять как могли русские казаки за одно поколение после Ермака водрузить православные кресты на Амуре, Енисее, Лене на Тихом Океане. Не только марксистские пошляки с классовой отмычкою, но и все офранцуженные русские историки православное подвижничество казаков объясняли погоней за зипунами и мехами.

Еще при жизни Ермака в Москве побывал посланник Папы внимательный разведчик иезуит Антонио Поссевино. Он писал в 1582 году: “… с самого раннего возраста московиты впитывают то мнение, что они единственные истинные христиане на земле, остальных же даже католиков, они считают нечестивыми, еретиками, или людьми, впавшими в заблуждение". О самом же Иване Грозном Поссевино проницательно заметил: "Он считает себя избранником Божим, почти светочем, которому предстоит озарить весь мир". Наблюдения папского посла только подтверждают, что в разведке иезуитам не было равных. Антонио Поссевино мгновенно уловил, то что для русских историков от Татищева и Карамзина до Ключевского, так и осталось непостижимым. Видимо самые безнадежные историки это полуатеисты (Татищева за богохульство Петр отходил дубинкой, Карамзин умер в душе республиканцем", а Ключевский ироничный семинарист).

Сам Иван IV объяснил свою миссию в мире формулой: "Богоизбранного инока-самодержца". Такой царь был непостижим как для Сталина, так и для режиссера Эйзенштейна, которому он поручил создать фильм о Грозном Царе. Россия была для Ивана Грозного монастырем, а он в нем чернецом-игуменом. С этой идеей он создал корпус опричников, как военно-монашеский орден. Под грубым монашеским одеянием опричники носили дорогие бархатные кафтаны с длинными ножами на поясе.

Иван IV никакой войны, кроме религиозной не мог себе вообразить. Когда он занял Казань, то изгнал из нее всех мусульман до единого. Но новокрещенным разрешил жить по особым правилам. Заняв 28 Ливонских городов Царь Иван IV во всех их возвел тут же 28 православных храмов. Ермак был одним из военных вождей Ливонского прихода и всей душой и сердцем впитал дух времени господствовавший на Руси.

Доктор исторических наук Сергей Перевезенцев в своей выдающейся работе " Русская религиозно-философская мысль X-XVII века" пишет: " В XVI веке задача спасения окружающего Россию "изрешившегося мира" приобрело не только религиозно-мистическое, но и политическое звучание. Об этом свидетельствует признание в ряде памятников богоизбранности Московского Государя и закрепление за ним миссии вселенского Царя. Сочинения Ивана Грозного показывают, что он уже в полной мере осознал эту миссию".

С Ермака начинается русская Сибирь во всех своих границах до Тихого океана. Поразительно, но в отряде Москвитина впервые вышедшего к Охотскому морю в 1639 году один из казаков был из отряда Ермака. Старому воину было за 70 лет. Особость Сибири осознали в Кремле сразу. Сюда посылали воеводами самых родовитых близких к Царю бояр и таких же церковных владык. Сибирь не знала смутного времени и отличалась глубокой и неколебимой тишиной. В Смуту Царь и бояре посылали сюда на хранение свои сокровища. В Сибири первые два века освоения (XVII-XVIII вв.) не было ни помещиков, ни каторги, ни крепостничества. До самого Пушкинского времени Сибирь была единственной территорией России, где власть церковных владык была преобладающей над всеми. Сибирь хранила черты Святой Руси дольше всех в России. Только социал-демократы внушали всем, что Россия тюрьма, а Сибирь главный застенок. В Сибири преобладали жития северных святых, потому что два первых века в Сибири преобладали выходцы из северных земель Руси и Поморья - народ вольнолюбивый, предприимчивый с развитым чувством личного достоинства. Это отразилось в фольклоре, диалектах, преданиях, архитектуре, промыслах и общем духе, который сделал из сибиряков во всех воинах XX века лучшими в мире солдатами. Таковы Ермаковские гены сибиряков.

В начале XVII века восприятие Сибири, как особой и святой земли было повсеместным. Они считали, что сам Господь послал в Сибирь Ермака и его святую дружину в 540 казаков. В феврале 1636 года Царь и Патриарх утвердили Синодик Ермаковым казакам, который стал произноситься не только в Тобольске, но и в Москве. Ермак это воин за веру, как все древние и святые русские витязи со времен Мстислава Удалого и Ильи Муромца. В основе трех первых памятников сибирской литературы "Синодика", "Строгановской летописи" и Повести о походе Ермака дьяка архирейского дома Саввы Есипова лежит один и тот же источник, а именно "Написание" о оставшихся в живых сподвижников Ермака принесли в 1622 году первому сибирскому владыке архиепископу Киприану. Все сибирские архиепископы XVII века происходили из Новгорода Великого. Савва Есипов автор повести о Походе Ермака был родом из знаменитого Новогородского боярского дома. По свидетельству собирателя сибирских летописей академика РФ Миллера говорил о повести Саввы Есипова: " оных так много, что в Сибири, нет такого города в котором бы у жителей по списку или более оных не нашлось".

Сибирь тогда уже была оплотом старообрядничества и страной почти сплошной грамотности. Книги тогда продавали на Руси вместе с Церковной утварью, ризами, иконами и Церковными сосудами. В Тобольских таможенных книгах зарегистрированы "Минеи месячные", "Псалтыри" учебные, "Служебники", "Часовники". Архиепископ Киприан в 1620-е годы подарил архиерейскому дому много своих книг, в том числе "Просветитель" Иосифа Волоцкого. Каковы же были тогда воеводы в Сибири, по нашему - генералы?

Князь Иван Михайлович Катырев-Ростовский служил воеводой в Тобольске в годы Смуты с 1609 по 1613 годы. Он автор незаурядной повести о Смуте: " Повести книги сея от прежних лет". Написал ее в 1626 году. Его же перу "На иконоборцы и на вся злыя ереси". Князь Иван первым браком был женат на сестре Царя Михаила Татьяне Федоровне. В те же годы мужчина не сведущий в родной вере и не способный ее письменно защитить вряд ли получил бы крупные военные и государственные должности. Князь Семен Иванович Шаховской сначала побывал в Сибири в ссылке (1622-1625гг.). Но позже приехал в 1629 году воеводой в Енисейск. Он оставил много посланий разным лицам, похвальные слова святым и даже церковные службы и молитвы. Он же автор двух повестей о событиях смутного времени: "Повесть известно сказуема на память великого мученика Димитрия " и " Повесть о некоем мнисе " (т.е. Г.Отрепьева). Но самой любимой повестью сибиряков была летопись Саввы Есипова о походе Ермака, где повествуется о "Ермакове и дружине его, Сибирское царство кровию своею от нечестивых вземшему..." когда "сибирская страна тьмою безверия помрачашеся...". Сибирские владыки считали себя духовными вождями войска Митрополит Игнатий (Римский-Корсаков) до назначения на Тобольскую кафедру написал: "Слово к православному воинству по случаю принесения в полк иконы Божией Матери". Хорошо знали сибиряки и повесть об Азовском сидении, которая родилась в Сибири после того как дьяка Всевеликого войска Донского Федора Порошина Царь Михаил отправил в Сибирь. Порошин избранный в Азове послом в Москву и есаулом казачьей станицы слишком напористо и дерзко просил у Государя подмоги.

Во всех церквах Сибири в православную неделю со времен Киприана имена сподвижников Ермака "кликали" с прочими пострадавшими за Православную веру вместе в воинами Куликова поля и штурма Казани.

Здесь же в Сибири впервые осознал себя пророком и апостолом бывший кремлевский протопоп Аввакум Петров, создатель новой русской прозы. В своем "Житии" он пишет: "Велено меня из Тобольска на Лену вести за сие, что броню отписания и корю ересь Никонову." Потом на обратном пути от Байкала: "И до Москвы едучи, по всем городам и по селам, во церквах и на торгах кричал, проповедуя Слово Божие, и уча, и обличая безбожную лесть". Главного врага своего, Никона одуревшего от власти плебея, Аввакум называет не иначе как "Кобель борзой.

Целое столетие лучшие годы военных железнодорожников проходили за Уралом - в тундрах тюменского севера среди облаков гнуса в марях и скалах Байкало-Амурской магистрали на линии Сургут - Тюмень и Абакан - Тайшет. Сибирь чтили их судьбой и страдой. Кто жил в Сибири в дали от городов, то знает с каким обостренным интересом приезжий интересуется прошлым этого края. Многие собирают целые библиотеки по сибирскому краеведению. Не случайно свои воспоминания о БАМе военные железнодорожники посвятили тем кому в XVII веке было здесь также трудно. Интересно, что ищут книги о геологах, путешественниках, землепроходцах, и почти ни когда о каторжанах и революционерах. Это объяснимо. Когда генерал-полковник Г. Когатько вспоминает, что получил в свое командование бригаду особую: "в том смысле, что даже по сравнению с другими мы находились в самой глухомани. До Чегдомына где стоял тогда штаб корпуса дороги еще не было. Ближайшая железнодорожная станция на Транссибе Арга. Каждым грамм горючего, каждый сборно-щитовой дом доставляли по Транссибу, а потом 280 км своим ходом"; после таких забот в редкие минуты досуга офицера интересует в каких местах Дуссе - Алинского хребта побывал князь Кропоткин, после Пажеского корпуса, или времен провел в Усть-Куте Ярофей Хабаров. Потому что завтра его заботы ждет: "грунтовые воды характеризуются общей агрессивностью к бетону. Моховые мари и скалы, морозобойные трещины с жильными льдами, крутые косогоры и погребенные льды, бесчисленные наледи ... Один километр трассы поглощает в два три раза больше грунта, чем на обычных стройках". Плюс непрерывные буровзрывные работы. И так 12 лет. Столько на БАМе провел генерал Когатько.

Собравшихся вечером в палатке офицеров более других посторонних известий заинтересует тема о том, как москвитинцы зимой 1639 -1640 гг., (а в XVII веке эти края испытывали такие лютые зимы, что дало ученым повод называть это "новым ледниковым периодом") смогли построить два судна - когда по "осьми сажен" длиной, (17 м длины) и на них в 1640 году поплыли на поиски неведомого Амура.

1643 году из Якутска в Приамурские земли уходит Василий Поярков по Алдан его притоку Учуру и далее по Гонаиу и Нуяму и Мульнугу, которую теперь пересекает Байкало-Амурская магистраль. Поярковцы спустятся вниз по Амуру. В 1665 году ленские казаки Никифора Черниголовского возродили легендарный Албазин разрушенный китайцами. В 2000 году в мае в Москву доставили одну из сибирский святынь - икону Албазинской Божией Матери. Раньше всех в районе БАМа появился в 1628 году в устье Кухты енисейский казачий десятник Василий Бугор. За ним здесь появились Иван Галкин (1630 г.) и знаменитый воевода созидатель Петр Головин, человек основавший Якутск, Олекминск, Братск, Читу.

И Москвитин и Галкин и Бекетов и Поярков - все были одержимы духом расширения святорусского царства, которому суждено светом Православия спасти мир. Частью этой же миссии должна стать Байкало-Амурская магистраль, которую выстрадали с начала скромные мученики БАМлага, а потом железные солдаты БАМа.

1-й Уссурийский железнодорожный батальон получил почетные знаки на шапки " За Тянь-цзинь в 1900 году" и "За порт Артур в 1904 году". Неужели наши бригады не заслужили на головные уборы знаки "За Байкало-Амурскую магистраль в 1974 -1984 гг.". Теперь пишется уже страница боевой жизни Железнодорожных войск которые бесспорно заслужат знаки "За Чеченскую компанию 1999-2000 гг.". Первые метры наших железных дорог были проложены из города Санкт-Петербурга, где и сейчас расположен военно-транспортный железнодорожный университет, который начал свое бытие с инструкторских военно-железнодорожных курсов в городе Торжке в марте 1918 году. Коммунисты быстро хватились отсутствия железнодорожных войск и кадров для них. Весной 1922 года курсы перевели в Петроград во дворец графа П.И. Шувалова некогда всесильного министра внутренних дел. В марте 1937 года курсы становятся училищем военных сообщений. За время войны училище провело 10 ускоренных наборов и выпустило в армию 5 тыс. офицеров. В 1969 году училище преобразовано в "высшее". В 1993 году его назвали военно-транспортным институтом, а с 1997 года одноименным университетом. Еще в 1924 году при школе железнодорожной были созданы офицерские курсы, которые дислоцируются сейчас в Петергофе.

В 2003 году Санкт-Петербург отметит свое 300-летие. Петр I основал его майским днем 1703 года после абордажного боя в устье Невы. Тогда как писалось выше он заложил в основание города мощи Андрея Первозванного. Тогда же после боя Царь из рук Федора Алексеевича Головина получил кредит Св. Андрея Первозванного "за никогда же слыханную викторию". Тем же орденом был награжден 30-летний поручик Преображенского полка А. Меньшиков. Боярин Федор Головин личность замечательная. В честь его заслуг Царь Петр велел выбить даже медаль, сделав его первым Андреевским кавалером. Незадолго до смерти Царь Алексей Михайлович назначил 26-летнего Федора Головина в стольники (1776 г.) к четырехлетнему царевичу Петру. С тех пор Федор Головин проявлял неизменную верность своему царственному воспитаннику. В числе заслуг боярина Федора Головина (с 1702 года первого русского графа) было заключение Нерчинского тракта с Китаем в 1685 г. Царевна Софья отправила Головина в Сибирь, чтобы оторвать его от юного царя. Головин был коренным сибиряком и вырос здесь вместе с отцом боярином Алексеем Петровичом, который управлял Сибирью. Когда Ф. Головин прибыл в Забайкалье, китайцы приступили ко второй осаде Албазина. Весь 1686 г. ушел на сбор средств для отпора. Почувствовав возросшую русскую силу, китайская сторона пошла на переговоры. Местом встречи вначале назначили Селенгинск. Головин настоял на Нерчинске. В тоже время Головин приступил к строительству острога на реке Уде. Принял в подданство монгольских князьков, терпевших притеснения от калмыков. Китайские послы явились на переговоры с отрядом в 10 тысяч человек и заняли луговую оборону рек Шилки и Нерчи в двухстах саженях от Нерчинского острога. Головин предложил китайцам - границею реку Амур с тем, чтобы южный берег отошел к Китаю, а северный - России. Китайцы требовали большего и уступки Нерчинска и Албазина с землями до Байкала. Китайцы блефовали потому, что и южный берег Амура никогда не входил в состав Китая. Но в Москве правила Софья, а Царь был юн, и Головин, не уступив Нерчинска, обязался срыть славный Албазин.

Он, признав границу по реке Кербечи (Горбицы) притока Шилки, заключил в 1689 г. по сути, навязанный обстоятельства­ми, договор. Петр, ко времени возвращения Головина, сверг Софью и радушно принял своего воспитателя, произведя его в бо­яры. Четыре года провел Головин с посольством в Сибири. Но деяния делают боярина и графа Федора Головина - верного спод­вижника Петра Первого, одним из участников стройки БАМа.

У военных железнодорожников хватило верности и мудрости включить сержанта Мирошниченко в списки железнодорожного ба­тальона и каждый день выполнять за него план на 110%. Все строители БАМа перевыполняли планы. Все, что было перевыполне­но можно смело отнести за счет Ярофея Хабарова, Пояркова, Москвитина, адмирала Невельского, "харбинцев", Жукова Г.К., разбившего в Монголии японцев, всех безвестных героев сибирс­ких просторов и тех, кто в 1922 г. провел во Владивостоке под руководством генерала Дитерихса Земский собор Приамурского края. Почетным Председателем Собора был избран Патриарх Тихон. БАМ - великий путь примирения и надежды.

Вся жизнь Великого Петра была, по сути, посвящена дорогам, прокладке и защите дорог - морским, сухопутным, речным. Дороги - дело царское. После нападения Германии Сталин создал специальный транспортный комитет и сам возглавил его.

Глава государства российского, который не одержим идеей прокладки стальной сверхмагистрали от Петербурга до Императорской гавани и Владивостока никогда не поднимет Россию, и не собирается этого делать. Если ему подобные планы не предлагает аппарат, такие советники должны быть удалены вежливо, реши­тельно. В России, с приходом к власти людей расслабленно-демократических, наступали тяжкие времена для дорог. Так было при Александре II, Хрущеве, Горбачеве, Ельцине. Первым дорогу осквернил первый демократ Радищев. Гоголь не договорил: в Рос­сии не две, а три напасти - дороги, дураки и демократы. Иного строя, чем демократический, у России не должно быть и не будет в обозримом будущем. Надо начинать с дорог - они нейтрализуют дураков и воспитывают истинных демократов. Железные дороги подвластны только "железным" демократам.